Aanpassingen SSRP Criteria december 2006

1. Algemene Criteria

Ten aanzien van de houten jachten is artikel 4.5 uitgebreid met  de bepaling dat voor jachten van categorie D weliswaar tevens de  niet traditionele houtsoorten zijn toegestaan maar met dien verstande dat de constructie zodanig moet zijn dat het verloop van de nerven en van de delen, en de afmetingen van de delen, geen verschil laat zien met de traditionele bouwwijze.
Het bestuur heeft tot deze aanpassing besloten om daarmee de zgn. "lattenbouwmethode" in epoxy, en de bouwmethode waarbij eveneens met epoxy gangen, die worden geconstrueerd door dunne delen haaks op elkaar te verlijmen, zonder oog voor de looprichting van de houtnerven aan binnen en buitenzijde van het schip tegen te gaan. De originaliteit van onze schepen is immers mede afhankelijk van het uiterlijk, waarbij de breedte van de gangen en de manier waarop oorspronkelijk het hout daarbij werd verwerkt, mede bepalend zijn .

2. Maximum lengte Zeeschouwen

In de literatuur wordt van oudsher voor Zeeschouwen een maximum lengte van 11 meter genoemd. Er is momenteel echter een duidelijke tendens waarneembaar om zeeschouwen te bouwen die deze lengte overschrijden. Op verzoek van een ontwerper heeft het bestuur zich daarom over dit onderwerp gebogen en op advies van de criteriumcommissie is in de aanvullende criteria voor Zeeschouwen de maximum toelaatbare lengte voortaan gesteld op 12.5 meter.

3. Maximum lengte Lemsteraken

In oktober 2000 is in de criteria de bepaling opgenomen dat de LOA van Lemsteraken maximaal 18.5 m mag bedragen. Nu is ons gebleken dat bij de aanpassing van de aanvullende criteria voor lemsteraken in 2004 deze bepaling per abuis uit artikel 4.2b.l is komen te vervallen.
Deze bepaling is daarom weer in het artikel opgenomen.

Spiegel der Zeilvaart 2006 nr. 9: Tuighpraet - Ontwerpen en bouwen: twee aparte vakken!

Door de toenemende belangstelling in de afgelopen jaren voor goede ronde en platbodemjachten worden er ook steeds weer nieuwe ontwerpen voor deze klassieke schepen uitgevoerd. Daar zijn we als Stichting Ronde en Platbodem-jachten (SSRP) natuurlijk heel blij mee. De belangstelling voor deze schepen is gebleven en veel mensen voelen er voor om geld in de bouw van een nieuw schip te steken. Dat is een goede zaak, want de door de jaren heen geëvolueerde scheepstypen bieden veel: een in zijn omgeving passend schip met vaareigenschappen gebaseerd op het oorspronkelijke vaargebied, veel zeilgenot en veelal een goed comfort.
De taken van de behoudsorganisatie zijn echter niet alleen het vergroten van deze belangstelling voor en het uitdragen van de kennis over deze schepen, maar ook om de oorspronkelijke vormen te bewaken. Uitgangspunt daarbij blijft de uitrusting en de verschijningsvorm van deze schepen zoals die waren in de tijd dat er nog volop met deze schepen gezeild werd. We hebben dat gesteld op de periode vóór 1950.
Sinds die tijd zijn er door verschillende ontwerpers nieuwe schepen ontworpen die aansluiten bij dit uitgangspunt. Over de geslaagdheid van dergelijke ontwerpen willen we het hier niet hebben, maar duidelijk is dat in de loop der jaren ook daar beter gefundeerde visies op zijn ontwikkeld. Wat in de jaren zestig nog als passend werd beschouwd, zouden we tegenwoordig denk ik, vaak als een te geromantiseerd ontwerp van de hand wijzen. Dat is niet vreemd, want het tijdsbeeld is, ook zonder dat we dat willen, van invloed op wat we mooi en - nog erger - authentiek vinden.
Nieuwe materialen en nieuwe technieken hebben het mogelijk gemaakt dat sommige beperkingen die het oorspronkelijke materiaal kende, kunnen worden weggenomen. De SSRP is daar in een aantal gevallen, geef ik toe, soms schoorvoetend en terughoudend in meegegaan. Ontwerpers hebben op deze trends ingespeeld en kwamen met ontwerpen die aan de grens van wat wij toelaatbaar vonden lagen en gingen er soms overheen. Het doel: een sneller schip, of een beter hanteerbaar schip, gemak en/of vermeende vormverbetering. De opgestelde Criteria gingen niet van een dergelijke spitsvondigheid uit. Gedacht werd bij het opstellen ervan dat de gedachte erachter en de bedoeling voor eenieder duidelijk waren en dat verdere precisering teveel bureaucratie zou opleveren. Wellicht was dat wat naïef.
Gelukkig bestaat met de jachtarchitecten de afspraak dat ze alle tekeningen van een nieuw ontwerp aan de Criterium Commissie voor kunnen leggen, voordat het besluit valt om met de bouw te beginnen. Dat heeft geresulteerd in een waslijst van Aanvullende Criteria en wijzigingen daarop, waaraan elk ontwerp moet voldoen. De sanctie op niet naleving ervan bestaat uit het niet inschrijven in het Stamboek en dien ten gevolgen het niet verkrijgen van een meetbrief voor onder meer het wedstrijdzeilen.
Om ervoor te zorgen dat het ontwerp ook zo wordt uitgevoerd zoals het is getekend en door de commissie akkoord is bevonden, wordt van de werf of bouwmeester bij de oplevering een verklaring gevraagd, dat het schip geheel is gebouwd volgens de opgegeven specificaties met daarbij de betreffende tekening en het nummer. Bij seriebouw hoeft uiteraard een tekening niet steeds opnieuw te worden goedgekeurd, maar volstaat een verwijzing naar het ontwerp. Wel is de verklaring van de werf noodzakelijk.
De laatste tijd wordt de Commissie steeds vaker geconfronteerd met een tweetal zaken waar we hier uw aandacht voor willen vragen:

1. de uitvoering van het ontwerp verschilt van de aangedragen tekening;
2. de manier van uitvoering is niet conform de criteria.

In de eerste plaats wordt er tijdens de bouw van het schip afgeweken van de tekening, c.q. het ontwerp. Als dat gaat om het rooster op de licht-kap, zal niemand daarover vallen, maar als het essentiëlere zaken betreft wel. Zo is duidelijk dat er schokkers en jollen worden gebouwd voorzien van een (fikse) loefbijter, waar deze op de tekening, c.q. in het ontwerp, ontbreken. De vergrootte scheggen voor en achter bij sommige Lemsteraken is nog zo'n voorbeeld. Dat kan niet en is in strijd met de verklaring zoals die moet worden afgegeven door de bouwer. Vaak merken we dat pas als het schip al in het water ligt en er al een Bewijs van Inschrijving in het Stamboek, met plaquettenummer is afgegeven. Kennelijk is aan deze werfeigenaren/scheepsbouwers onterecht het vertrouwen gegeven dat een en ander ook zo wordt uitgevoerd als op tekening staat aangegeven.
Voor alle duidelijkheid wijzen we er hier nog maar eens op dat ook bij veranderingen in de seriebouw eerst een nieuwe tekening met goedkeuring moet worden verkregen, alvorens het schip gebouwd kan worden. Als het tenminste ingeschreven wil worden.
Hetzelfde geldt overigens voor vergrote ontwerpen van reeds goedgekeurde schepen.
In het andere geval wordt alles weliswaar conform de tekening uitgevoerd, maar wordt het niet uitgevoerd conform de criteria. Zo zijn we een aluminium gaffel tegengekomen, waar deze van hout moet zijn. Zien we Dyneema waar staaldraad is voorgeschreven en worden er onder water soms andere dan de toegestane materialen gebruikt.
In het eerste geval zou je kunnen spreken van `moedwillige valsheid in geschrifte', in het tweede geval van 'opzettelijke ontduiking van de voorschriften'. De enige mogelijkheden die het Stamboekbestuur dan nog resten, zijn het schip alsnog uit het Stamboek verwijderen en de klassenorganisatie op de hoogte brengen van het verloop van de gang van zaken. Zonder een substantiële verhoging van de inschrijvingskosten, in elk geval voor nieuwe schepen, is het ook niet mogelijk om middels controles zowel de bouw, als de uitrusting van schepen voortdurend te controleren. Ook de mankracht die dat zou vragen ontbreekt ons ten ene mate. Die kant zouden we dan ook niet op willen. Dit omdat het in elk geval het werk van en voor het Stamboek er niet leuker op maakt. We denken bovendien dat het een uitnodiging aan verkeerd willenden zou kunnen zijn om, direct na de controle, alsnog snel even zaken te veranderen, in de hoop dat het later nooit zal worden opgemerkt. Dergelijke handelswijzen zouden, wat ons betreft, erg onsportief en kinderachtig zijn en dat moeten we met elkaar eigenlijk niet willen.
Namens het bestuur van de SSRP: Peter Tolsma, vicevoorzitter