Scheepvaart in Friesland 1900 - 1950

Vooraf

Ik beperk me in dit boek tot de scheepvaart in Friesland. Vooral om praktische redenen. Met deze beperking tot een min of meer afgerond gebied met eigen scheepstypes blijft het maken van dit boek voor mij beheersbaar. De geschiedenis van die scheepvaart beschrijf ik ook slechts in grote lijnen, ietwat globaal. Het gaat mij vooral om het verbeelden van de oorspronkelijke context, zodat zichtbaar en herkenbaar wordt hoe de traditionele schepen die we op dit moment nog kunnen zien varen, oorspronkelijk werden gebruikt. Overigens leidt die focus op het verleden wel tot aandacht voor meer scheepstypen dan alleen `de overlevers'. Zo zijn bijvoorbeeld de stoombeurtscheepjes, de stoomsleepboten en natuurlijk ook de motorbeurtschepen heel belangrijk geweest voor het vervoer van goederen, vee en mensen in de provincie Friesland. Aan deze beurtvaart besteed ik daarom wel aandacht, terwijl van die beurtschepen maar betrekkelijk weinig behouden zijn gebleven. Ze zijn ongeschikt voor gebruik bij de moderne chartervaart. Wel zijn er nog enkele in de vaart als bedrijfsvaartuig, na de nodige verbouwingen uiteraard en varen er enige rondvaartboten die oorspronkelijk een eeuw geleden als beurtschip of als salonboot zijn begonnen. En dan zijn er de vele kleine gebruiksboten die geroeid, geboomd en soms gezeild werden, de schouwen, boatsjes, bokken en pramen die eveneens een rol van betekenis hadden op het Friese platteland. Veel boeren konden in die tijd niet zonder eigen scheepjes. En tenslotte mogen ook de pleziervaartuigen niet onvermeld blijven. Watersport begon in de 20e eeuw schoorvoetend. Vooral bij de maatschappelijke elites, maar allengs ook bij `de gewone man', die zich weliswaar geen boeier of tjotter, maar wel een schouwtje, een lark of een BM-er kon veroorloven. Van die wereld van boten voor werk en plezier probeer ik in dit boek een beeld te geven.

Beurtvaart en vrije vaart

Zijn "levensverhaal" heeft de beurtschipper Wiggert P. Amsterdam, die zo boeiend kon vertellen over zijn belevenissen, op het einde van zijn leven op papier gezet en geschonken aan het Fries Scheepvaart Museum in Sneek. Uit dat verhaal, dat integraal opgenomen is in het Jaarboek FSM van 1995, heb ik enige fragmenten geselecteerd voor dit boek. Wiggert Amsterdam was beurtschipper van Hindeloopen op Sneek, van 1898 tot 1950. Toen eindigde de beurtdienst, want bijna alle vervoerging toen over de weg, met auto's. Dat was in het begin van de 20e eeuw echter anders.
De indruk kan ontstaan, dat beurtschippers als Wiggert Amsterdam en zijn vele collega's in hun tijd weliswaar hard werken, maar tegelijkertijd een vrij bestaan hebben. Die indruk is echter een misvatting. Beurtschippers werken niet alleen hard om een beetje brood op de plank te krijgen, maar ook omdat zij daartoe verplicht zijn. Om een beurtdienst te mogen varen, moeten zij zich houden aan de afgesproken vaartijden en condities. De beurtschipper kan dus niet zelf beslissen op zekere dag maar niet te varen, bijvoorbeeld omdat het slecht weer is, en zijn goederen daarom een dag later af te leveren. Hij moet varen om te kunnen blijven varen.
Na de Eerste Wereldoorlog krijgen de beurtschippers ook te maken met wetgeving: de Binnenschepenwet 1918'. Daarin is geregeld dat alle Nederlandse binnenschepen ingeschreven moeten zijn in een register. Zonder inschrijvingsbewijs mag een vaartuig niet gebruikt worden. De schipper moet het bewijs steeds kunnen tonen en het schip krijgt een onderscheidingsteken dat het ingeschreven is. Een voordeel van deze registratie voor de Rijksoverheid is, dat deze een nauwkeurig overzicht krijgt van de omvang van de binnenvloot. Ook mogen scheepsbevrachters niet langer zaken doen met vervoerders in café's en dergelijke lokaliteiten. Scheepsbevrachters mogen dat alleen nog doen op de Schippersbeurs. De vervoerde lading zou bovendien verzekerd moeten worden.
De meningen over deze wetgeving zijn zeer verdeeld. Enerzijds zijn er mensen die het wel goed vinden dat de wanorde in de binnenscheepvaart op deze wijze wordt aangepakt. Voor anderen is de sterke overheidsbemoeienis die de schippers alleen maar lasten brengt, onbespreekbaar. Ook de verplichte verzekering van de lading wordt overdreven gevonden. Onnodige kosten, volgens de tegenstanders. Er zijn echter schippers die in grote problemen zijn gekomen, juist omdat hun lading niet verzekerd was. Zo ging bij een schipper tijdens de vaart eens een schilderij verloren, waarbij de schipper aansprakelijk werd gesteld en moest betalen. Ook het vervoer van automobielen kan bij een ongelukkige vaart waarbij de auto schade oploopt of verloren gaat, de schipper tot een faillissement brengen als hij zijn lading niet verzekerd heeft.

Pleziervaart van 1900 tot 1950

Zo vanzelfsprekend als de recreatieve watersport nu in Friesland wordt gevonden, zo vreemd was die nog maar honderd jaar geleden. Het is een verschijnsel van de laatste decennia. In de eerste helft van de 20e eeuw zijn plezierjachten een uitzondering op het water. Pas aan het einde van de 19e eeuw groeit de belangstelling voor recreatie op het water. Zeilen voor het plezier is begin 19 00 voorbehouden aan de maatschappelijke elite. Gewone mensen in het merengebied zeilen tot de Eerste Wereldoorlog voor het werk, voor hun bezigheden, maar niet primair om de sport of het plezier. De maatschappelijke elite in Friesland heeft een voorkeur voor ronde schepen. Dat zijn de tjotter, het Fries jacht en de boeier, die vanaf de plaats van de stuurman gezien, rondlopende lijnen hebben `die nergens stilstaan'. In de 19e eeuw worden tal van watersportverenigingen opgericht die ontmoetingsplaatsen zijn voor die eerste zeilers. Die verenigingen spelen een rol tijdens het interbellum, als de zeilsport zich langzaam lijkt te ontwikkelen tot een volkssport op het water, maar uiteindelijk blijkt de motorboot vanaf de jaren zeventig het te winnen van de zeilboot. Watersport is vooral recreatie op en aan het water geworden met motorboten, kruisers.

Watersportverenigingen

Door de eeuwen heen is er in het Friese merengebied veel gezeild, omdat dit de beste en snelste manier was om ergens te komen of iets te vervoeren. Boeren zeilen naar hun weiden om de koeien te melken of te hooien. Vissers zeilen naar hun visstekken en naar de afnemers met hun vangst. Allerlei kooplieden en ambachtslieden trekken met zeilscheepjes langs de dorpen en boerderijen. Beurtschippers zeilen tussen dorpen en marktplaatsen en vrije schippers zeilen naar afnemers met bulkgoederen als mest, turf en aardappelen. Alleen de maatschappelijke elite kan zich de luxe van een plezierjacht permitteren. Meestal zeilen zij met personeel voor het moeilijke en zwaardere werk. Personeel dat het schip tevens onderhoudt en vaarklaar maakt als "meneer" wil zeilen. Deze eerste watersporters zijn dagzeilers en vaak ook mooiweerzeilers. Ze maken geen meerdaagse tochten waarbij ze moeten overnachten aan boord. Ze gaan met hun boeier of Fries jacht bij mooi weer een dagje te zeilen. Niet alleen om te zeilen, maar ook om te pronken. Om te zien en gezien te worden. De `hardzeildagen' die in de 19e eeuw in Friesland op tal van plaatsen worden georganiseerd, zijn niet primair bedoeld voor deze jachtschippers. De hardzeildagen worden georganiseerd door kasteleins in het kader van dorpsfeesten en zijn bedoeld voor zeilende vrachtscheepjes, beurtschepen, vissersschepen en allerlei kleinspul: sprietbootjes en schouwtjes van 4 à 5 meter lang. En zo mogelijk ook voor de boeiers, tjotters en Friese jachten. De deelnemers aan die wedstrijden hebben daar uiteraard plezier in, maar doen dat ook met het doel prijzen te winnen om wat bij te verdienen. Het zijn zeilers die beroepshalve op het water zitten en tussendoor wedstrijden zeilen voor een bijverdienste. En natuurlijk willen ze winnen en hebben ze plezier in hardzeilen, maar ze komen uit een andere wereld dan de zeilers die vanuit hun rijkdom en luxe voor het plezier zeilen in luxe schepen.
Die welgestelde zeilers uit de stad organiseren zich in de 19e eeuw in zeilverenigingen. Voor de elite komen er `jachtclubs', de gegoede burgerij kan terecht bij `roei- en zeilverenigingen' en voor de gewone man zijn er `watersportverenigingen'. In Friesland kwamen de `jachtclubs' niet voor, maar wel de zeilverenigingen voor de gegoede burgerij. De eerste wordt in 1848 opgericht in Leeuwarden: de (Koninklijke) zeilvereniging `Oostergoo'. Initiatiefnemer is Jhr. Mr. F.J.J. van Eysinga, advocaat te Leeuwarden, in het bezit van de overnaadse boeier `Stavo', tevens raadsheer aan het Friese gerechtshof en later een bekend voorzitter van de Eerste kamer in Den Haag. Hij overlegt met de heren Jhr. Mr. Jan Minnema van Haersma de With, advocaat en burgemeester van Oostdongeradeel en met Mr. Cornelis Schelte Sixma baron van Heemstra. Er worden nog een paar andere zeilvrienden geraadpleegd en vervolgens wordt de zeilvereniging `Oostergoo' opgericht. Genoemd naar de streek in Friesland waar deze drie zeilers wonen. Het gelijknamige hotel-restaurant in Grouw dankt haar naam aan deze vereniging, omdat die jarenlang vanuit dit hotel zeilwedstrijden organiseerde op de wateren rond Grouw. Drie jaren later, in 1851, wordt de Zeilvereniging Sneek opgericht.
Deze wordt vooral bekend door de organisatie van de jaarlijkse `Hardzeildag' op het Sneekermeer, met feest op de Pólle en kermis in de stad. Deze Hardzeildag van Sneek wordt jaarlijks georganiseerd ter ere van de terugkomst van de Sneker Jacob Visser. Deze was tijdens de Franse overheersing gedeserteerd uit het Franse leger en men waande hem dood, maar onverwacht duikt hij in 1814 springlevend op in Joure. Hij wordt vervolgens feestelijk met zeilboten opgehaald vanuit Sneek. Sindsdien wordt de laatste woensdag van augustus, zo dicht mogelijk bij de verjaardag van Koning Willem I (op 24 augustus) een hardzeildag gehouden op het Sneekermeer, waarbij niet alleen gezeild, maar ook gefeest wordt. Vanaf 1934 is deze dag uitgebreid tot een week, de `Sneekweek', en verschoven naar begin augustus.

Watersport voor iedereen

Voor de oorlog is er in de Zuidwesthoek nog maar weinig van watersport te merken. Er wordt vooral gevaren door vissers, boeren en beurtschippers. Alleen een maatschappelijke elite kan zich het varen met plezierjachten veroorloven. Meestal in boeiers en Friese jachten, maar ook met zeilschouwen. Johan Korthals Altes, een bierbrouwer uit Amersfoort, is in die tijd eigenaar van de twee eilandjes in de Fluessen, de Kruspóllen. Hij heeft deze eilandjes wat ingericht voor eigen recreatie. Met een haventje en een palenrij tegen de golfslag. Om wat meer vertier te creëren, maakt hij het in 1934, tijdens de economische crisis, mogelijk dat jongens in de Zuidwesthoek hun eigen zeilbootje bouwen. Hij stelt voor jongens die dat willen het bouwmateriaal voor 1 0 Larken ter beschikking. Aannemer De Jong uit Koudum levert het hout en Sybolt de Jong begeleidt de jongens bij de bouw van de scheepjes, omdat hij wel eens eerder een boot heeft gebouwd. Die Larkenbouw wordt een succes. In 1935 zeilen er voor het eerst 10 Larken op de Fluessen. Dat leek toen heel wat, want tot aan de jaren zestig zag je op de grote meren van de Zuidwesthoek nauwelijks plezierschepen.
Zelf voer ik voor het eerst in 1962 met mijn Akkrumerjolletje naar Stavoren. Ook toen was het nog mogelijk in de zomervakantie van Heeg naar Stavoren te zeilen en onderweg slechts een paar andere plezierschepen te zien. Eerst voeren we van de noordkant van de Koevordermeer door de oude, kronkelige Jeltesloot naar Heeg. De Jeltesloot is pas in het midden van de jaren zestig rechtgetrokken en verbreed in verband met de aanleg van het gemaal en de nieuwe Frisosluis bij Stavoren. Restanten van de oude vaart zijn nog te zien bij de recreatie-eilandjes vlak bij Heeg, net voor de kruising met de Wijmerts. De eilandjes zijn ontstaan, omdat de kronkels in de Jeltesloot werden afgesneden bij de aanleg van het nieuwe Frisokanaal dat in een rechte lijn uitkomt op de noordkant van het Heegermeer. Voor die tijd mocht je alle bochten van de smalle Jeltesloot volgen ("grootscheepsvaarwater"!), waarna je bij Heeg niet rechtdoor via de Var het dorp invoer, maar met drie haakse bochten om de jeugdherberg `It Beaken' van heit Piersma (met zijn tjottertjes) ging. En dan, plotseling, zag je de tien 10 kilometer schitterend water van het Heegermeer. De beroepsvaart moest in die tijd uiteraard ook deze slingerweg bevaren, wat alleen mogelijk was, omdat de schepen lange tijd niet meer dan zo'n 150 ton laadvermogen hadden. Kleine scheepjes voor klein vaarwater.
De weidsheid van dat Heegermeer viel toen overigens meer op dan tegenwoordig. Ten eerste zijn het de vier relatief grote, met bomen begroeide recreatie-eilanden die in de jaren zeventig zijn aangelegd, die de schijn van oneindige weidsheid verstoren. En ten tweede zijn de oevers net als bij alle waterwegen in Friesland begroeid geraakt met kruipwilg en elzenbomen. Waar je voor die tijd varend op een meer van verre het baken kon zien waar een vaart in het meer uitkomt, helder afgetekend tegen de horizon, daar wordt tegenwoordig de horizon beheerst door geboomte. De bakens zijn tussen al dat groen onzichtbaar geworden en het vlakke, weidse karakter van het merengebied is door de begroeiing aangetast.
In Stavoren lagen we vervolgens meerdere dagen aan de Verlengde Schans voor de Koebrug en al die tijd waren wij het enige jachtje dat Stavoren vanaf het binnenwater aandeed. In de watersportboeken uit die tijd worden zeilers ook gewaarschuwd voor de Zuidwesthoek. De meren zijn er woest en ledig. Daar waag je je alleen op als je niet bang bent voor wind en golven. De watersportdrukte in Friesland concentreerde zich een halve eeuw geleden rond de plaatsen Eernewoude, Grouw en Sneek. De meren in de Zuidwesthoek en ook de Koevordermeer, de Brekken en het Tjeukemeer zijn tot in de jaren zestig gevrijwaard van recreatiedrukte.

De inhoud

1.  Vervoer van mensen, dieren en goederen over water
1.1  Beurtvaart, wilde vaart en pleziervaart
1.2 Voortstuwing van schepen
1.3 Het Friese binnenschip
2.  Friesland, een agrarische provincie
3.  Waterwegen in soorten
4.  Pleziervaart van 1900 - 1950
5.  Beurtvaart en vrije vaart
5.1 Belevenissen van een beurtschipper
5.2 Vrije vaart minder vrij door regelgeving
5.3 Schippers vrije vaart raken maatschappelijk achterop
6.  Schaalvergroting en schaalverkleining

Boek "Scheepvaart in Friesland 1900 - 1950" uitgegeven in eigen beheer

266 pag., geïllustreerd.

Ga voor alle informatie over Dirk Huizinga en zijn publicaties naar naar zijn website: www.dirkhuizinga.com.
Dirk Huizinga vergaart steeds nieuwe informatie. Dat houdt in dat zijn boeken regelmatig worden aangepast en aangevuld. Ze worden daarom ook steeds actueler!