Zeil & Stoom op de Schelde
Door de schrijvers Jules van Beylen en Charles Mermans
Inleiding
Dit kijkboek, dat beoogt een schets te brengen van de Antwerpse waterkant sedert het midden van de vorige eeuw, werd uitgegeven ter gelegenheid van het 125-jarig bestaan van de Royal Yacht Club van België. Het is de bedoeling de achtergrond en de sfeer te laten herleven waarin plezierzeilen en stoomtoeren zich ontplooiden temidden van het veelzijdig gebeuren op de Antwerpse Schelde.
Betracht werd zoveel mogelijk onuitgegeven en minder bekende dokumenten te publiceren, in hoofdzaak foto's met af en toe een enkel element uit de grafische kunst over de Scheldestad.
De meeste dokumenten uit het nautisch-Antwerpse deel zijn afkomstig uit het archief van het Nationaal Scheepvaartmuseum en de Marine Academie, terwijl ook het Stadsarchief en het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten te Antwerpen tot de illustratie bijdroegen. De foto's uit het deel dat zich toespitst op de yachting op de Schelde, werden bijna alle gekozen uit het vrij omvangrijk archief van de Royal Yacht Club van België zelf.
Onze hartelijke dank voor hun medewerking richten wij aan het College van Burgemeester en Schepenen van de Stad Antwerpen en aan de andere bruikleengevers.
| J. VAN BEYLEN Voorzitter iconografische afdeling van de Marine Academie |
CH. MERMANS Uitvoerend ondervoorzitter Royal Yacht Club van België |
Jules van Beylen: de rede en de kaai; de dokken; leven en werken langs de waterkant; vissers en vissersschepen; beurt- en binnenvaarders
In 1851 zag de kaai er nog ongeveer uit zoals ze tijdens de laatste eeuwen gegroeid was, een wirwar van steigers, hoofden en staketsels, kaaien met houten en stenen taluds, op verschillende plaatsen doorsneden met vlieten. Zowat middenin lag het Kranenhoofd, een in de Schelde uitstekende halfronde landtong van ca. zeventig meter diameter. Vroeger was de haven als het ware in stukken gehakt door de op de rivier uitmondende vlieten en eerst in 1810 kwam hierin enige verbetering door het overbruggen van deze kanalen. Daardoor kon men het verkeer over de gehele lengte van de kaai uitbreiden. De verbinding met de stad bleef echter moeilijk door de smalle kronkelende stra¬ten die op de kaai uitmondden. Het vervoer van goederen naar de stapelhuizen werd door de klassieke platte wagens of natiewagens uitgevoerd. Veel ruimte was daarvoor niet want de kaai was nergens breder dan 30 meter. In het geheel was de kaai zowat 2 km lang. In 1819 waren er bomen op de kaai geplant en volgens tijdgenoten was het daar, « langs de Werf », de aangenaamste wandeling van de stad.
In 1819 kreeg Antwerpen terug het beheer over de kaaien langs de Schelde en van toen af werden voor die tijd geldende verbeteringswerken uitgevoerd, die er vooral in bestonden stenen kaaimuren te bouwen.
In die tijd was er langs de kaai slechts bij hoog water voldoende diepgang voor kleinere schepen. Het onregelmatig profiel van de kaaien, gevormd door de verschillende hoofden en vlieten, had tot gevolg dat de stroming er sterk gehinderd werd zodat er een zware verzanding optrad. Ter hoogte van het Kranenhoofd was de vaargeul maar 270 m breed, bij de Kattendijk 400 meter. Dat was geen nieuw verschijnsel want op prenten uit het begin van de 16de eeuw kan men merken dat grotere schepen alleen aan de in de Schelde uitspringende hoofden gemeerd liggen of op de stroom, terwijl aan andere kaaien alleen binnenschepen meren. Bij laag water vielen de kleinere vaartuigen droog. Voor sommigen was dit een interessante toestand want zij maakten er gebruik van om daar hun schepen te onderhouden. Schippers gingen daarvoor naar de Veerdam waar een gekasseide helling voorhanden was die een ideale kuisbank vormde. Maar voor de groter wordende stoomschepen was het een moeilijke zaak. Men bouwde wel steigers in de stroom, zover tot de schepen niet meer droogvielen, maar deze bouwsels werkten de verzanding nog meer in de hand. De grotere schepen moesten dus op stroom blijven ankeren.
Stroomafwaarts werd de rede van Antwerpen geacht te beginnen aan de ingang van de nieuwe dokken, later aan de Kattendijksluis. Dit was al een eind buiten het bebouwde gedeelte van de stad. Zuidwaarts eindigde ze aan het St.-Michielsbolwerk, een soort vesting gelegen aan de Kronenburgpoort die daar de grens van de bebouwde kom van de stad vormde. Buiten de poort kwam men op de militaire gronden van het arsenaal. De douanegrenzen waren vastgesteld tussen Austruweel en het Zuidkasteel. Daar mochten schepen met grote diepgang en voor anker liggend, petroleum, guano en alle andere lading lossen in afwachting dat het Bestuur van het Loodswezen een plaats kon voorbehouden in de dokken. Vóór de stad konden 10 schepen met een diepgang van 22 à 26 voet en een lengte van 170 tot 360 voet in het diepste deel van het vaarwater ankeren. Van Austruweel tot « Pijp-Toebak » konden 18 à 20 schepen met een diepgang van 20 tot 26 voet plaats vinden. De schepen moesten zgn. vertuid ankeren d.i. met een anker recht voor en achteruit om het zwaaien door de stroom en de wind tegen te gaan. Ze moesten op één rij achter elkaar liggen om de vaargeul zo weinig mogelijk te belemmeren en om onderlinge botsingen te vermijden.
De groei van de scheepvaartbeweging en de tonnenmaat van de schepen waren in het begin van de eeuw niet van zulke omvang dat de toestand van het vaarwater op de Antwerpse rede werkelijk onhoudbaar werd. Het aantal zeilschepen echter werd steeds kleiner in verhouding tot dit van de stoomschepen, terwijl de tonnenmaat voortdurend steeg. In 1850 was de verhouding zeilschepen-stoomschepen 80 tegen 20. Er zeilden toen 1153 schepen naar Antwerpen tegen 282 stoomschepen. Twintig jaar later waaiden er 2547 (64 %) zeilschepen binnen tegen 1430 (36 %) stomers. Vijf jaar later is er nog meer « smoor » in de haven te zien : 1917 zeilers (45 %) tegen 2350 (55 %) stoomschepen. De tonnenmaat en dus de diepgang van de schepen ging gelijkmatig op. In 1850 hadden de schepen, die Antwerpen aandeden, een gemiddeld laadvermogen van 169 ton. In 1870 was het gemiddelde 336 ton en in 1875 werd het 503 ton.
Het is duidelijk dat het soms een drukke doening op de Schelde was. Tijdens de Frans-Duitse oorlog van 1870-1871 was het voor Antwerpen een goede zaak : « de ene zijn dood is de andere zijn brood ». De dokken lagen toen eivol en een paar cijfers zullen dit duidelijk maken. Het Bonapartedok (10,8 ha), het Willemdok (14,57 ha) en het Kattendijkdok (14 ha) (toen nog maar half zo groot als nu) waren niet in staat om de 3977 schepen (1.335.769 ton) te herbergen die in 1870 Antwerpen aandeden en nog minder de 4267 die het volgende jaar binnenliepen (1.820.744 ton). Er lagen op een bepaald tijdstip niet minder dan 334 schepen op de Schelde vertuid tussen Doel en Burcht, wachtend om in de dokken te geraken om hun vracht te lossen !
Zou er niet één enkele fotograaf aan gedacht hebben om dat op de plaat te vereeuwigen ?
Een volkszanger deed het wel want André De Weerdt (1825-1893) zong :
Het Scheld ziet zwart van schepen en stoomboten
En kaai en vliet zo vol als 't maar kan zijn
En onze doks, die ze altijd maar vergroten
Zijn zevenmaal te klein.
Als men bedenkt dat het scheepvaartverkeer sedert 1830 (123.407 ton) tot 1875 (2.146.797 ton) meer dan zeventien maal toegenomen was, dan kan men zich voorstellen wat er toen zoal in de haven te beleven viel.
Deze spectaculaire groei van de havenbeweging werd sedert 1863 sterk aangewakkerd door de afkoping van de Scheldetol. In 1862 moest de Belgische Staat al om en bij de drie miljoen tol per jaar in het Nederlandse spaarvarken steken en men had er schoon genoeg van. Onderhandelingen met de Staten die belang hadden bij de Antwerpse haven werden te Brussel ingezet. De Belgische diplomaten gingen met de caritaat rond en haalden 22.960.563 frank op, voorlopig theoretisch, want de Belgische Staat moest dat bedrag voorschieten. Uit de Belgische portemonnee werd 13.328.000 frank bovengehaald. De scheepvaartrechten en het loodsgeld werden aangepast en dat verklaart dan de spectaculaire stijging van het verkeer die hierboven in nuchtere cijfers werd aangetoond.
De concurrentie bleef niet stilzitten. In Nederland was de geest van het Verdrag van Munster (1648) nog altijd levendig. Na 1830 had men nogal wat stokken tussen de nog wankele beentjes van de nieuwe Staat gestoken en niets onverlet gelaten om de « muiters » van het Zuiden te wurgen. Er was het fameuze tolrecht van 1 fl. 12 cent per ton dat moest betaald worden door elk schip dat over Hollands gebied de Schelde opkwam. Om er terug uit te varen moest nog eens 38 cent neergeteld worden. In Nederland schafte men de rechten op de binnenvaart af, het ladingsgeld en het loodsgeld werden verminderd of afgeschaft (1847). Met de bedoeling het achterland in te palmen werd in Vlissingen een nieuwe haven gebouwd, die in 1873 werd opengesteld. In navolging van Antwerpen dat sedert 1843 door een rechtstreekse spoorweglijn met Keulen verbonden was, werd Vlissingen eveneens door een « ijzeren weg » met Duitsland aangesloten. Daarvoor werd zonder verpinken de binnenscheepvaartverbin-ding tussen Antwerpen en de Rijn langs het Kreekrak door een spoordijk afgesneden. Ter vervanging werd het kanaal Hansweert-Wemeldinge gegraven, maar deze compensatie werd in België als een complement op het al zo beruchte Verdrag van Munster aangevoeld. Ondertussen heeft de nieuwe Schelde-Rijnverbinding, lopend over zowat het oude tracé, de rimpels gladgestreken. Amsterdam, Hamburg, Duinkerke en Le Havre bleven evenmin stilzitten en deden alle moeite om zich uit te breiden en uit te rusten. Wilde Antwerpen overleven, dan kon men niet anders dan aan vergroten denken, de milieu-enthousiasten van toen en nu ten spijt. Ons uitermate schilderachtig havenfront moest verdwijnen en de haven moest uitgebreid worden. In 1843 begon men het havengebied al ten noorden van de stad uit te bouwen door het verlengen van de kaai voorbij de sluis van het Klein Dok (Bonapartedok). Dit werd de Rijnkaai. In 1862-1868 werd ze nogmaals verlengd. Daarmee had men echter de wallen van de stad overschreden en deze doorbraak zou een kettingreactie tot gevolg hebben die het mogelijk moest maken de dokken te vergroten.
Men dacht er eerst aan de haven op de linkeroever uit te bouwen naar het plan Tarte (1851) en een brug over de Schelde te werpen, een idee dat we later nog gehoord hebben. Maar de linkeroever werd toen nog als « buitenland » beschouwd en er kwam vinnige tegenstand tegen dit ontwerp.
In 1870 was door de Minister van Openbare Werken al een commissie geïnstalleerd om te onderzoeken op welke wijze men de Scheldekaaien zou kunnen verbeteren. In 1874 kwam het tot een overeenkomst met de Stad waarbij de Staat het op zich nam de kaaien op zulke wijze te herbouwen, dat grote zeeschepen er konden meren bij laag water, en de kade voldoende breed te maken voor het verkeer en de goederenbehandeling. Een wet (17.4.1874) bevestigde de overeenkomst. Er werd een aanbesteding uitgeschreven die nogal wat gedonder meebracht maar uiteindelijk werd de opdracht toegewezen aan de Parijse firma Couvreux et Hersent voor 38.275.225 frankjes ! Men voorzag nog een toemaatje van 1.400.000 F. voor enkele kleinigheden, maar uiteindelijk kostte de hele zaak 69.500.000 F. Men begon in 1877 met het slopen van alle huizen en straten die binnen het nieuwe tracé vielen. Het eeuwenoude beeld van de Antwerpse rede werd er grondig door verwoest. Of dat nu echt moest ? De verantwoordelijken van die tijd zullen allicht gedacht hebben van wel. Zij konden in de dimensies van die tijd niet voorzien dat hun « rectificatie » honderd jaar later al vrijwel nutteloos zou blijken. Maar het blijft zonde ! Het is maar een schrale troost dat dit soort dingen niet bij ons alleen gebeurde maar ook in andere havens. Aannemers moeten ook leven.
Het rechttrekken werd in vier fasen uitgevoerd. Elke afgewerkte sectie werd na de afbouw aan de Stad overgedragen en dan « aan den handel geleverd ».
De 1e sectie gelegen tussen het zuidelijk uiteinde van het Zuidkasteel en het Oud Arsenaal aan de St. Michielsbatterij werd in de loop van 1881 afgewerkt en op 1 januari 1882 in gebruik genomen. Hierbij waren de Zuidschippersdokken begrepen en een inham voor de vlotbrug van het station « Pays de Waes » dat enigszins naar het zuiden verplaatst werd (Scheldestraat).
De 2e sectie tussen het Oud Arsenaal en de Boterrui, het verlengde van de Suikerrui, kwam eveneens klaar in de loop van 1881 maar zij werd eerst op 6 oktober 1883 aan de Stad overgedragen.
De 3e sectie omvatte de Rijnkaai, opnieuw te bouwen, nadat de eerste uit 1843 bouwvallig bleek te zijn, van aan de Kattendijksluis tot aan de Bonapartesluis. Afgeleverd in 1883, opengesteld op 29 december 1885.
De 4e sectie strekte zich uit van aan de zuidermuur van de Bonapartesluis tot en met de inham van de vlotbrug aan het Steen. Het was de scheepsbouwer Louis Marguerie die in 1875 als gemeenteraadslid voorstelde in deze kaaimuur een dokje te bouwen voor de Antwerpse bootjesroeiers. Het dokje werd daarom Margueriedok genoemd, hoewel het officieel geen naam heeft.
Op 1 januari 1888 werd de 4e sectie opengesteld. Ondertussen waren de kaaien in 1885 al door koning Leopold II en koningin Maria-Hendrika ingehuldigd. De kaaien waren nu 100 m breed en men had er niet alleen een spoorweg aangelegd maar er werden ook afdaken gebouwd. Daarmee was al een aanvang gemaakt in 1881. De wandelterrassen aan de Van Dijck-kaai (Zuiderwandelterras) en de Jordaenskaai (Noor-derwandelterras) werden resp. in 1884 en 1887 be-gonnen. De afdaken kregen een nummer van 1 tot 26.
Toen op de zuidelijke kaaien, tussen 1897 en 1903 afge-bouwd, eveneens afdaken werden opgetrokken, kwam de huidige nummering van 1 tot 29 in voege.
Over het rechttrekken van de kaaien werd door André De Weerdt een liedje gedicht :
't Is thans op d'oude Antwerpse kaaien
Dat ik eens wil mijn snaar afdraaien
Op al wat ge daar zoo al ziet
Want in het kort ze gaan te niet
En d'een zoo wel als d'ander vliet
Die vult men op. En al die dingen
Die hier en daar het Scheld inspringen
Die snijdt men af, heel net en fraai
En 't zal dan zijn een rechte kaai
Van 't oud kasteel tot aan den draai.
In die tijd was Antwerpen niet alleen een vrachthaven zoals ze nu is, maar tevens een passagiershaven. Men kon van hier naar praktisch alle delen van de wereld vertrekken. Men kon zelfs naar Gent en Brussel varen. Tegen de eeuwwisseling kon men een keuze maken uit 73 rederijen. Daarvan hadden er 37 hun ligplaatsen aan de Scheldekaaien, de andere in de dokken. Van afdak 1 tot 8 (oude nummering) lagen rederijen die regelmatige lijnen op Engeland hadden. Zij zijn er gebleven tot bij hun opheffing in de vijftiger jaren. Zij voeren op King's Lynn, Harwich, Hull, Newcastle, Grimsby, Goole en Londen. Voorbij de « Pays de Waes » lag de laatste lijn op Engeland (Leith). Daarnaast (afdak 11) volgde de Société Beige Maritime du Congo, die later naar afdak 22 aan het Steen verhuisde. Even verder was de Penin-sular & Oriental Line gevestigd, beter bekend als de P & O line naar Yokohama, gevolgd door de Union Line (Oost-Afrika), de Royal Mail (Zuid-Amerika). De schepen van de Nord-Deutscher Lloyd (China, Zuid-Amerika, Australië) en de Deutsche Dampfschiffahrt Kosmos (Zuid-Amerika) bezetten de kaaien tot aan het Steenplein.
Voorbij het Steen heeft de Cunard Line korte tijd ge-meerd evenals de Shire en de White Cross Line die echter plaats moesten maken voor de Congoboten. Daarnaast hebben schepen op Rotterdam en deze van de King's Line gemeerd. Voorbij de Kattendijksluis kon men inschepen voor de Levant, de Zwarte Zee en de Donau, een route die door de Johnston Line verzorgd werd, of op de schepen van Lamport & Holt (Soc. An. de Navigation Royale Beige Sud Américaine). De rest van de kaai tot aan de Kattendijk was bezit van de Red. Star Line. De andere lijnen hadden hun ligplaats in de dokken.
Charles Mermans: 125 jaar Watersport op de Schelde
Het Engelse « yacht » stamt uit het Nederlandse « jaght », snel oorlogsscheepje in de 17de eeuw, later schip voor het vervoer van de vorst, van gezanten en personaliteiten. In Nederland, bakermat van de yachting, behoorden de jachten toe aan officiële instanties, zoals admiraliteiten, de Provinciale Staten, stadsbesturen, enz. Deze « statenjachten », met hun typisch hoog paviljoen en fijn besneden houten spiegel hadden meestal kanonnen aan boord voor het afvuren van ere-salvo's.
Een ets van Andries Pauwels uit 1632 toont een groot aantal van deze jachten op de rede van Antwerpen bij de aankomst van Maria de Medicis in 1631. In 1660 schonk de stad Amsterdam een statenjacht aan Koning Karel II van Engeland : de Mary wordt aanzien als het eerste zuivere « yacht » uit de geschiedenis. Bij het ontstaan van de yachting was deze liefhebberij uitsluitend aan vorsten voorbehouden ; toen de pleziervaart zich begon te ontplooien, ging men kleinere, handige boten bouwen : de « speeljachten », die enkel welstellenden en vooraanstaanden zich konden veroorloven voor louter vermaak. Wel werd de bevolking bij de yachting betrokken als toeschouwende massa met de wimpeltochten of spiegelgevechten, het admiraalzeilen en de waterfestijnen die te midden van een gezellige drukte een bont spektakel boden : als bij een stoet trok de vloot in slagorde voorbij, kleurrijk bevlagd en met lange wimpels versierd ; vlaggeseinen regelden de ingewikkelde maneuvers onder luid trompetgeschal, tromgeroffel en kanonvuur uitgevoerd. Later werden hardzeilen, roeipartijen en spelevaren ware volksvermaken.
Van bij het begin der pleziervaart werd er wel eens een wedstrijd gehouden wanneer enkele speeljachten samenkwamen, maar echte regatta's met vastgestelde regels kwamen pas veel later tot stand. De schepen zelf moesten hiervoor veranderen : om beter zee te houden gingen de Engelsen de uit Holland ingevoerde zijzwaarden door een kiel vervangen. Ook in Nederland kwam het hardzeilen in trek : in de Zaanstreek en Friesland begonnen pientere herbergiers prijzen uit te loven voor de snelste jachten, met feestelijke prijsuitreikingen waar flink getafeld en geborreld werd. Van platbodems en ronde schepen schakelde men over op scherpe schepen, zoals de Engelse kotters, die om hun snelheid zowel door smokkelaars en vrijbuiters als door de douane gebruikt werden.
Omstreeks 1850 kregen de V-vormige kotterjachten loden kielen. Meer en meer zeilen konden daardoor worden bijgezet, tot de boten bijna plat op het water gingen laveren, met « vast water » aan dek. Intussen ontstond in de Cara'iben de schoener, eens te meer ontwikkeld door zeerovers die steeds de hoogste snelheid beoogden. In Amerika oogstten de revolutionaire centerboards of midzwaardjachten, die omstreeks 1850 bij ons ingevoerd werden, meer en meer sukses. Ook in het tuig kwam verandering : de schoener America klopte in 1851 met zijn vast aan de giek gebonden zeil gemakkelijk de snelle Engelse kotters met hun « losse broek », en won de beroemde America's Cup.
De eerste transatlantische race voor yachts werd in 1866 van New York naar Cowes gevaren. James Gordon Bennett's schip won vóór twee andere Amerikaanse schoeners in 13 dagen, 21 uren en 45 minuten. Dan kwam de moeizame doorbraak van de stoom. De Royal Yacht Club, te Cowes gesticht in 1813, die in 1833 de zeer vermaarde en eerbiedwaardige Royal Yacht Squadron zou worden, stemde in 1827 een resolutie die eraan herinnerde dat het hoofddoel van de vereniging het promoveren van zeemanschap en het verbeteren van zeilschepen was, dat het aanbrengen van stoommachines hier niet mee overeenstemde, en dat aldus geen enkel schip door stoom voortbewogen in de club zou aanvaard worden, terwijl ieder lid dat zijn jacht met stoom zou uitrusten geschrapt zou worden.
In de beginjaren vertrouwde men de stoom maar gedeeltelijk ; stoomjachten hadden meestal voldoende zeil om een haven te bereiken bij uitvallen van de machine. Het vervangen van de stoommachine door de motor liet toe kleinere schepen te bouwen, die ook minder bemanning vergden.
De reusachtige wedstrijdjachten van weleer hadden uitsluitend beroepskapiteins en -bemanningen, terwijl de eigenaar de wedstrijd volgde vanop zijn stoomjacht met een stel genodigden aan boord. Op de stoomjach-ten en de grote toerzeilschepen maakten kajuitstewards, barstewards en koks deel uit van de vaste bemanning. Op kleinere schepen deed de eigenaar zelf aktief aan sport.
In die periode werd algemeen aangenomen dat wanneer men maar vroeg wat het kostte om een jacht te onderhouden, dit al betekende dat men het zich niet kon veroorloven. De laatste koersreuzen, de J-class boten, hebben tot vóór de laatste wereldoorlog de America's Cup betwist. Stilaan kwamen de hoogzee-handicapwedstrijden voor kleinere schepen in trek. Zo werd de 600 mijl lange Fastnet Race voor het eerst ingericht in 1925.
De rijkelui's-yachting ruimde stilaan plaats voor een meer democratische formule, zeilen werd een olympische discipline, meer en meer eenheidsklassen ont-stonden, die hun wedstrijden in werkelijke tijd varen met identische boten : de grootste hiervan zijn de 12 meters die o.m. voor de America's Cup gebouwd worden. Na de laatste wereldoorlog werd yachting enorm populair, vooral door de evolutie van de klein-zeilerij die in ruime mate heeft bijgedragen tot de volledige democratisering van deze sport.
Om zo snel mogelijk te zeilen heeft men zowel tuig als romplijnen veranderd, staal en plastiek verdreven stilaan het oude hout, en slechts enkele platbodems zijn nog zo weelderig bewerkt als vroeger.
In 1720 stichtten enkele eigenaars van privé-zeilschepen in Ierland de Water Club of the Harbour of Cork, later Royal Cork Yacht Club, de eerste van de wereld, met als doel veertiendaagse bijeenkomsten te houden onder de leiding van een « admiraal ».
In 1775 schonk de Hertog van Cumberland een beker voor een op de Theems gehouden wedstrijd ; de deelnemers vormden de Cumberland Fleet or Sailing Society, voorloper van de Royal Thames Yacht Club, de oudste van England. In 1830 ontstond in Zweden de Kungl. Svenska Segel Sállskapet als eerste in Skandinavië.
In Frankrijk deed men aan pleziervaart met vissersboten en binnenschepen tot in 1838 de Société des Régates du Hávre gevormd werd, die tijdens haar jaarlijkse wedstrijden enkele speciaal ontworpen jachten samenbracht. De New York Yacht Club, bakermat van de Amerikaanse yachting, werd op 30 juli 1844 gesticht door negen yachtsmen aan boord van de schoener Gimcrack van John C. Stevens. Deze zou later de schoener America laten bouwen die in Cowes de beker van de Royal Yacht Squadron (sindsdien America's Cup) won.
De Keizerlijke Yacht Club van Rusland ontstond in 1846. De eerste Nederlandse zeilvereniging, de Koninklijke Nederlandsche Yacht Club, werd gesticht te Rotterdam in 1846 onder voorzitterschap van prins Hendrik ; ze werd ontbonden in 1879. De Koninklijke Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging van Amsterdam dagtekent van 1847.
In Duitsland ontstond de Segelclub Rhe in 1855 te Königsberg ; met de stichting van de Kaiserlicher Yacht Club te Kiel werd er het startsein gegeven voor de eigenlijke ontplooiing van de watersport.
De Yacht Club Italiano werd in 1879 gevormd.
In België is de Royal Yacht Club d'Ostende, in 1847 gesticht, de oudste club. In 1914 waren er zeven clubs: twee in Antwerpen, twee in Gent, twee in Brussel, en één in Oostende. De overkoepelende organisatie, het Koninklijk Belgisch Yachting Verbond, heeft nu zestien aangesloten clubs die bedrijvig zijn langs de Schelde, waarvan er vier reeds vóór 1914 bestonden : Royal Yacht Club van België (1851), Royal Belgian Sailing Club van Gent (1863 - vanaf 1947 ook in Terneuzen), Société Royale Nautique Anversoise (1878) en Bruxelles Royal Yacht Club (1906 - vanaf 1956 ook in Breskens).
In het Antwerpse kwamen later de Vlaamse Vereniging voor Watersport (1931), Liberty Yacht Club (in 1934 ontstaan als Arbeiders Vereniging voor Watertoerisme, sedert 1946 L.Y.C.), Scaldis Jacht Club (Lillo 1941), Yacht Club Cockerill (Hoboken 1949), Sodipa Watersport (in 1952 ontstaan als Ontwikkeling, Sport en Ontspanning voor het Personeel der Stad Antwerpen), Antwerpse Yacht Club (1954), Hobokense Watersportvereniging (1960).
Talrijke andere verenigingen zijn op boven- en beneden-Schelde gevestigd ; stroomafwaarts zijn meerdere Nederlandse clubs aktief; de voornaamste jachthavens zijn Breskens, Terneuzen en Vlissingen. Verder werd een groot aantal Nederlandse verenigingen gesticht als gevolg van de uitvoering van het Delta Plan.
Uitgever: J.E.Buschmann, Antwerpen
Auteurs: Schrijvers: Jules van Beylen, Charles Mermans
Aantal Pagina's: 168
Jaar: 1976