Schone stagnatie

De geweldige naam die Holland in de 17e eeuw had verworven op maritiem gebied, wist men niet vast te houden. Een belangrijke reden was van geografische aard. Vooral in de 19e eeuw bleef Nederland achter bij de internationale ontwikkeling van grotere ijzeren vrachtschepen die met stoommachines werden aangedreven. Nederland was maritiem behoudend, mede omdat de havens aan ondiep kustwater lagen. Amsterdam kon geen grote zeeschepen ontvangen, omdat de Zuiderzee te ondiep was voor die schepen. Het Noord-Hollandskanaal was al te klein toen het net gegraven was en het Noordzeekanaal kwam pas in 1876 gereed. Voor Rotterdam was het niet anders. De Nieuwe Maas stroomde via Den Briel naar de Noordzee en het Brielsche Gat verzandde. Drie jaren voor de opening van het Noorzeekanaal kwam de Nieuwe Waterweg gereed en was Rotterdam weer goed bereikbaar. Tot die tijd was Nederland min of meer gedwongen te kiezen voor relatief kleine, breed gebouwde en daarmee ondiepe schepen, die echter maar matig zeilden. De scheepswerven deden zo ook geen ervaring op met de moderne ontwikkelingen op scheepsbouwgebied. De bouwtechniek van houten schepen was sinds de 17e eeuw in Nederland nauwelijks veranderd. Dat veranderde gelukkig in de 20e eeuw, toen de voor die tijd moderne scheepsbouwtechnieken geïmplementeerd werden. Die economisch penibele situatie zien wij op dit moment niet direct af van de foto's van havens, die aan het einde van de 19e eeuw zijn gemaakt. Wij zien niet de stagnatie, maar de schoonheid. Wij kijken meer dan honderd jaren later met een vooral esthetische blik, zeker bij zo'n fraaie foto als die van de Kalkhaven van Dordtrecht, met z'n houten barken voor de vrachtvaart op zee en de houten Dorstense aken (ook wel keenen genoemd) voor de Rijnvaart, met helemaal links een ijzeren tjalk.