Oud Hout - Scheepsarcheologie

Dit boekje is een bundeling van de columns "Scheepshistorie in de Flevopolders" die in 2006 en 2007 tweewekelijks verschenen in de Krant van Flevoland. Het boekje is een initiatief van Bataviastad Musea: een samenwerkingsverband waarin de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten (RACM) participeert met de Bataviawerf en het Nieuw Land Erfgoedcentrum.
Voor deze columns werd veelal geput uit het RACM-depot en -archief, maar vooral ook uit de kennis en de herinneringen van medewerkers van RACM Scheepsarcheologie in Lelystad. Ook medewerkers van Nieuw Land Erfgoedcentrum en Bataviawerf leverden bijdragen. De columns zijn verzameld en geschreven door RACM medewerker Lies Resink die erin geslaagd is de lezer op beknopte, maar aansprekende wijze een kijkje te geven in de wereld van de scheepsarcheologie.
Zo'n 65 jaar geleden startte in Flevoland de Nederlandse scheepsarcheologie. In 1942 werden de eerste scheepsvondsten beschreven. Inmiddels is de scheepsarcheologie in Nederland uitgegroeid tot een volwaardige tak van de Nederlandse archeologie.
Flevoland, Nederlands jongste provincie, waar ook de partners van Bataviastad Musea zijn gevestigd, bleek een scheepsarcheologische schatkamer te zijn. De Flevopolders bestaan uit nieuw ingepolderd land, maar kennen een historie die vaak eeuwen terug gaat... want Flevoland was vroeger IJsselmeer en dat was weer voorheen de Zuiderzee waar schepen af en aan voeren... Tijdens de inpoldering werden meer dan 400 scheepswrakken aangetroffen, vaak met lading en inventaris.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat juist in Lelystad de afdeling Scheepsarcheologie van de RACM is gevestigd.
Ooit is hét instituut in Nederland voor de maritieme monumentenzorg gehuisvest in een bijzonder gebouw, waar een compleet scheepswrak binnengetakeld kan worden, om vervolgens telkens een stukje op te schuiven langs de diverse werkplaatsen waar specialisten con¬serveren en restaureren. Uiteindelijk krijgen schip en inventaris een plek in het Nationaal Scheepsarcheologisch Depot dat door de RACM in Lelystad wordt beheerd. Tegenover de RACM is de Bataviawerf gelegen en dat is natuurlijk dé plek waar de naamgever van Bataviastad Musea, het pronkschip de Batavia, is gebouwd en getoond wordt aan vele bezoekers. Als laatste in de rij van de drie is daar het Nieuw Land Erfgoedcentrum dat op speelse en educatieve manier de bezoekers mee-neemt in een reis door de polders, het droogleggen van die polders, de bewonersgeschiedenis etc. Alle drie de musea meer dan de moeite waard om een bezoekje aan te brengen.
Ik wens de lezer van dit boekje veel plezier in de spannende wereld van de scheepsarcheologie en hoop dat de lezer gesterkt met deze kennis een bezoek zal gaan brengen aan Bataviastad Musea. Tot ziens dus.
Benno van Tilburg ,
Locatiemanager RACM Lelystad 
Projectleider Bataviastad Musea

Inhoud

Voorwoord
1. Wat is scheepsarcheologie?
2. Flevoland: een scheepswrakkenkerkhof
3. Scheepstypen op de Zuiderzee
4. Scheepscatalogus Flevoland
5. Het 'Moddermanschip'...
6. Boomstamkano's
7. Romeinse vondsten
9. Het 'Biddinghuizer Colfschip'
10. De ventjager
11. De ondergang van de Lutina
12. Modelbouw
13. Conserveren en restaureren
14. Nationaal Scheepsarcheologisch Depot
15. Verloren lading
16. Koffie door de eeuwen heen
17. Treffen tussen stad Ex land...
Literatuurverantwoording

Colofon

Een bundeling van columns 'Scheepshistorie in de Flevopolders', in 2006 en 2007 verschenen in de Krant van Flevoland.

Samenstelling en redactie: Lies Resink
Druk: Drukkerij Zuidam, Woerden
2007, Uitgeverij De Twaalfde Provincie, Lelystad onder auspiciën van Bataviastad Musea
CIP/ISBN 978-90-723S0-93-7

Boek Scheepsarcheologie door G.D. van der Heide 1974

Scheepswrakken in de Zuiderzeebodem
In de bodem van de Zuiderzee zijn in diverse jaren der wordingsgeschiedenis scheepsresten ingezonken. Bij het in cultuur brengen van de Wieringermeer-polder kwamen er aanvankelijk 18 aan het Edit, waaraan na het opnieuw droog maken na de jongste wereldoorlog nog een tweetal is toegevoegd. Deze beide zijn opgegraven en getekend in tegenstelling tot de 18 daaraan voorafgaand gevonden wrakken, waaromtrent vrijwel geen gegevens bewaard bleven.
Toen de Noordoostpolderwerken aanvingen met dijkbouw en baggerwerk, om te worden vervolgd door droogpompen en door de ontginningswerken, werden vooral bij het slotengraven, greppelen en draineren talrijke wrakken aangetroffen. Aanvankelijk is er niet alle wenselijke aandacht aan besteed, maar na het vaststellen van de betekenis ervan is tot systematisch onderzoek van de resten overgegaan met behoud van de gegevens in de vorm van schaaltekeningen, foto's en beschrijvingen.
Dit werd bij het droogkomen van Oostelijk en Zuidelijk Flevoland voortgezet. De aantallen geregistreerde wrakken zijn nu: Noordoostpolder 165 wrakken, Oostelijk Flevoland 117 wrakken en 17 resten in Zuidelijk Flevoland. De schepen worden na verkenning, geregistreerd onder sectieletter en nummer van de kavel waarin zij zijn gevonden.
Er wordt gewerkt aan een publicatie van de schepen elk afzonderlijk waarbij de tekeningen en de inventarissen tezamen moeten worden gepubliceerd. Intussen is er in het algemeen wel reeds het een en ander te vermelden over enkele van deze schepen. De vele tientallen, die tot nu toe werden onderzocht en getekend, zullen in dit boek niet uitvoerig kunnen worden behandeld. Maar een aantal bespreken kan wel.

Voorwoord

Schepen zijn al vele eeuwen lang een hulpmiddel voor de mens geweest ten behoeve van zijn dagelijks bestaan. Al meer dan acht duizend jaar geleden, naar uit oudheidkundige vondsten is gebleken, bediende de mens zich van schepen, die uit een boomstam waren gemaakt. Deze boomstamkano's waren, hoe primitief ze ons thans als vervoermiddel mogen voorkomen, reeds een eindproduct, dat al een periode van ontwikkeling achter de rug had. Het was overigens toen tevens een product, dat nog een uitermate boeiende en lange geschiedenis tegemoet ging. In grote gebieden van de wereld zijn boomstamkano's voorgekomen en zijn ze nu nog te vinden, in een eindeloze variatie van grootte en vorm.
Maar de boomstam was niet het enige uitgangspunt voor de ontwikkeling van de scheepsbouw. Er moeten diverse beginmogelijkheden zijn geweest, variërend naar het voorhanden zijnde materiaal, naar aard stellig ook van de te bevaren wateren, waarbij zeker klimaatsomstandigheden een duidelijke invloed moeten hebben gehad op de vormontwikkelingen vanaf het eerste stadium. Men kent schepen van allerhande materiaal; van hout, van papyrus, van boombast, bamboe, van huiden over een frame gespannen, en van canvas en in de jongste cultuurstadia van metaal. Materialen en vormen van allerlei aard komen gelijktijdig verspreid over de wereld voor. Dat maakt een ontwikkelingsbeeld bijzonder moeilijk ontwarbaar temeer omdat ook bij bepaalde culturen stellig niet steeds sprake is van één type schip, aan een periode gebonden. Diverse typen worden gelijktijdig gebruikt door dezelfde bevolkingsgroep, naar behoefte voor diverse doelstellingen gebouwd. Die doelstellingen kunnen variëren van personenvervoer, visserij, vrachtvervoer of zo, maar voor spel, waartoe bijvoorbeeld de kleine kano's van kinderen bij sommige culturen gerekend kunnen worden. De geschiedenis van de scheepsbouw is daarom moeilijk bestudeerbaar. Bovendien is in de meeste gevallen het schip van betrekkelijk vergankelijk materiaal gebouwd, dat, achtergelaten op de oever van een stroom in een afgesnoerde rivierarm, omdat het niet langer betrouwbaar was voor de vaart, vrij snel verging. In zulke gevallen zal men er na enkele eeuwen weinig meer van terugvinden. Iets anders is het wanneer het schip is vergaan en ergens in een kustgebied of in een rivierbedding is gezonken, waar het werd afgedekt met sedimenten, die het wat beschermden tegen snelle totale ondergang. Van wrakken, die op deze wijze achterbleven, kunnen nu nog wel delen worden teruggevonden. En het zijn deze scheepsresten, die thans de meeste informatie kunnen geven omtrent de geschiedenis van het schip. Dit behoeft evenwel niet de enige bron van onderzoek-mogelijkheden te zijn. Er zijn stellig meer mogelijkheden, zoals afbeeldingen, die de mensen in diverse vormen hebben gemaakt op rotsen en in holen, die zij later hier en daar aan papier of linnen toevertrouwden, afbeeldingen op zegels van steden in de vorm van sculpturen en plastieken. Alles bijeen is er veel materiaal te vinden, maar de informatie daaruit is lang niet altijd toereikend, noch steeds exact.
De belangstelling voor de bouw van het schip is niet nieuw. Reeds een aantal eeuwen hebben mensen geschreven over schepen, hebben zij hun eigen schepen afgebeeld, of ook wel de schepen van andere volken, waarmee men in contact kwam. Wel tamelijk nieuw is de scheepsarcheologie, het bestuderen van scheeps-resten, die men in de grond of onder water aantreft op plaatsen waar zij, vele eeuwen geleden veelal, ten onder zijn gegaan. Tamelijk nieuw is dit onderzoek omdat eerst in de laatste decennia mogelijkheden voor dergelijk onderzoek zijn ontstaan door allerlei technische ontwikkelingen. Zoals de archeologie in het algemeen een sterke ontwikkeling doormaakt gedurende deze eeuw, volgend op in feite een eerste aanzet in het midden van de vorige eeuw, zo heeft de scheepsarcheologie zich eigenlijk in een nog veel later stadium gevoegd in de reeks van mogelijkheden en studieonderwerpen, die de archeologie omvat. Uitvoering van vele civiel- en cultuurtechnische werken heeft in deze stimulerend gewerkt door het aan het licht brengen van tal van vondsten, die met scheepvaart hadden te maken. Daarnaast heeft vooral ook de geweldige vlucht, die de duiktechniek de laatste tientallen jaren heeft genomen, aanleiding gegeven tot het bekend worden van zeer veel scheepswrakken langs vele kusten van de wereld. Zowel het onderwater-onderzoek als het onderzoek in drooggelegde gebieden, in inpolderingen, drooggemaakte havenbekkens en rivierbeddingen, hebben elk eigen technieken ontwikkeld, die elkaar bijzonder nuttig kunnen beïnvloeden en helpen.
Terwijl vele beschrijvingen in oudere bronnen en afbeeldingen talrijke onduidelijkheden laten, en onderzoek daarvan dikwijls nauwelijks tot exacte conclusies kan leiden, is het onderzoek van de reële scheepsresten, of het nu onder water geschiedt dan wel op het land, steeds exact, wanneer de juiste methoden worden toegepast en alle waargenomen verschijnselen serieus worden vastgelegd. In dit boek willen wij nader ingaan op het onderzoek van een aantal schepen, hier en daar ter wereld, en vooral op toegepaste methodes bij de vele gevonden wrakken in de bodem van de voormalige Zuiderzee. Daar zijn in de loop van de eeuwen honderden schepen vergaan, die thans, bij het droogleggen van delen van de inmiddels afgesloten Zuiderzee, aan het licht zijn gekomen.
Een complete verantwoording van wat er op dit gebied is gedaan, ligt niet binnen het bereik van dit boek, maar wel het verbreiden van enig inzicht in het hoe en waarom van het boeiende jonge onderzoek, dat scheepsarcheologie wordt genoemd.

Scheepsarcheologie Onderzoek van gezonken schepen in de IJsselmeerpolders

Meer en meer komen de gronden droog van de nieuwe IJsselmeerpolders: de oude zeebodem. In die zeebodem liggen de resten van laat-middeleeuwse dorpen begraven, zoals ook van veel oudere, voorhistorische nederzettingen. In die zeebodem liggen ook de wrakken van honderden vaartuigen. Deze wrakken zijn de getuigenis van de drukke vaart op de voormalige binnenzee, waaromheen zich vele eeuwen lang een intensieve handelsrelatie met vele delen van de wereld ontwikkelde. Zij hebben gedurende de periode dat de IJsselmeerpolders worden klaargemaakt voor gebruik en bewoning gelegenheid geboden tot uitvoerige studie. Methodische opgravingen hebben de mogelijkheid opengesteld voor het gebruik van de scheepsresten en hun inventaris voor datering van de grondlagen (voor bodemkundig en geologisch onderzoek). Er is in scheepsresten een grote hoeveelheid huishoudelijke voorwerpen aanwezig, die een unieke gelegenheid bieden om kennis te nemen van de ontwikkeling van de cultuurhistorie. En dan zijn de wrakken zelf nog de getuigenissen van scheepsbouwmethoden uit het verleden.

Inhoud van het boek

I Groeiende belangstelling voor de oude scheepsbouw Binnenvaartschepen. Opgegraven schepen.

II Wat er in de twintigste eeuw aan scheepsarcheologisch-en scheepsbouwhistorisch onderzoek is gedaan
Boomstamkano's in Noordwest-Europa. Huidenschepen. De scheepsbouw van 'Keltische' oorsprong. Scheepswrakken uit de Romeinse tijd. Hjortspringboot. Het schip van Nydam. Het Utrechts schip. Schepen uit de Romeinse tijd. Het schip van Kapel Avezaath. Het Blackfriars' schip. Andere Romeinse schepen. Het Country Hall-schip. Het schip van New Guy's House. De Graveney boot. Vroeg middeleeuwse scheepsresten bij Ralswick. Het middel­eeuwse schip van Eltang Vig. Vikingschepen van Scandinavië. De schepen van Skuldelev. Sutton Hoo. Het schip van Walthamstow. De scheepsvondst van Balladoole. Het Sjovollen schip. Een rivier­schip bij Elbing. Het schip van Brugge. De scheepswrakken van Kalmar. De Wasa. Bewaarde schepen. Een scheepsmodel uit de 15e eeuw. De karveelconstructie. Het schip van Capelle in de Langstraat.

III Onderwateronderzoekingen in Europa
Onderwateronderzoek van wrakken in de Middellandse Zee. Wrakken aan de Franse kust. Technieken. De vroegste Scheep­vaartgeschiedenis in het Midden-Oosten. Scheepsresten langs de Scandinavische kust. Schepen aan de Ierse kust. Sonttolregisters. Nederlandse Oostindiëvaarders. Scheepswrakken op de Austra­lische westkust. Scheepswrak Kaapstad. De 'Amsterdam' bij Hastings. 'Mary Rose'. Scheepswrak `Akerendam'. De `Hollandia'. Scheepswrak 'New York'. Scheepswrak bij Stavanger.

IV De scheepvaart van de Zuiderzee De Hanzehandel en de IJsselmonden.

V Sedimentatie-onderzoek en opgravingsmethoden

VI Datering en dateringstechnieken bruikbaar voor scheeps-archeologisch onderzoek

VII Scheepsinventaris en lading als cultureel gegeven Scheepswrakken in de Zuiderzeebodem.

VIII Verzamelen, bewaren en conserveren van resten van historische scheepswrakken en hun inhoud

Colofon

1974 Auteur G. D. van der Heide
A. J. G. Strengholt's Boeken, Anno 1928 b.v. Hofstede Oud-Bussem, Flevolaan 41, Naarden
ISBN 90 6010 182-0

Er zijn in de afgelopen vele publicaties geschreven over dit onderwerp. Een aantal daarvan belichten we hieronder.

De Zuiderzee als transportlandschap Historische maritieme archeologie van de turfvaart 1550-1700) door WB Waldus

Binnenvaart over de Zuiderzee is zeer belangrijk geweest voor de spectaculaire groei van de vroegmoderne Nederlandse economie (1550-1700). Dat concludeert promovendus Wouter Waldus. Hij heeft voor zijn promotie de vloot van de turfschipperij op de Zuiderzee goed onderbouwd berekend en vergeleken met andere sectoren. Daarnaast heeft hij de Zuiderzee als maritiem transportlandschap volledig in kaart gebracht: vaarroutes, markeringen, redes, etc.. Zo kon hij het unieke karakter van het binnenvaartnetwerk duidelijk maken. Waldus vond tijdens zijn onderzoek ook aanwijzingen voor gezinsbewoning aan boord van binnenschepen rond 1650, veel vroeger dan tot nu toe werd aangenomen.
De Zuiderzee is vanaf de late middeleeuwen tot de afsluiting in 1932 het dagelijkse vaargebied geweest van vele binnenschippers. Zij spelen een bescheiden rol binnen de maritieme geschiedschrijving van Nederland, omdat hun activiteiten nauwelijks sporen hebben achtergelaten in de archieven. Toch zijn er bronnen om deze tak van de scheepvaart te onderzoeken: de meer dan 450 scheepswrakken die vanaf de eerste inpolderingen van de Zuiderzee tot en met recente duikoperaties zijn aangetroffen.
Wouter Waldus gaat in zijn proefschrift dieper in op de betekenis van deze scheepsarcheologische vindplaatsen aan de hand van een casestudy: de turfvaart tussen 1550 en 1700. Hij heeft onderzocht in hoeverre de spectaculaire sociaal-economische ontwikkeling die Holland in deze periode doormaakte, verband houdt met de Zuiderzee als centrum van een omvangrijk maritiem transportlandschap. Hij belicht het vervoer van turf over deze binnenzee vanuit verschillende invalshoeken: van macro-economische analyses tot een reconstructie van het dagelijkse leven van de turfschippers.
De historische maritieme archeologie van de turfvaart biedt zowel een vernieuwende kijk op het maritieme verleden van Nederland als een kader voor het interpreteren van scheepswrakken. Het beeld dat uit het onderzoek van Waldus ontstaat, zal bijdragen aan de herwaardering van het unieke erfgoed dat nog steeds voor een belangrijk deel verborgen ligt in de bodem van de voormalige Zuiderzee.
De Zuiderzee als transportlandschap Historische maritieme archeologie van de turfvaart 1550-1700) door WB Waldus

Download Proefschrift / dissertatie / PhD thesis: De Zuiderzee als transportlandschap. Historische maritieme archeologie van de turfvaart (1550-1700)

Artikel Tjalkachtigen van de Zuiderzee - Schepen en lading 1700-1900 - L.A. Kaan

Schipper Jan Sijes Dijkstra was in de zomer van 1896 met zijn schip, een tjalk, onderweg van Friesland naar Noord-Holland. Aan boord was een lading mest die bestemd was voor de landerijen rondom Haarlem. De wind was gunstig uit een noordoostelijke richting en het was verder rustig, zonnig weer. Midden op de Zuiderzee, tussen Enkhuizen en Stavoren, warmde de lading mest sterk op en deze begon uit te zetten. De stevig vastgesjorde luiken gaven geen krimp. De enorme krachten van de uitdijende mestlading drukten tenslotte delen uit dek en scheeps-huid. De mest spoot naar buiten en het zeewater gutste naar binnen. In een mum van tijd stond de schipper tot zijn middel in het water. Het schip was reddeloos verloren. Schipper en knecht werden gered door de bemanning van een schip dat in de buurt voer.
Deze schipper voer met een tjalk, een scheepstype dat behoort tot de grote schepenfamilie van de tjalkachtigen. Tjalkachtigen werden al eeuwenlang op de Zuiderzee en andere wateren gebruikt. Maar was de tjalkachtige rond 1700 eenzelfde schip als dat van Jan Sijes Dijkstra, bijna twee eeuwen later? Of komen er bij vergelijking van tjalkachtigen uit achttiende en negentiende eeuw veranderingen naar voren in bouw, indeling en tuigage? Als dat zo was, waardoor werden deze dan veroorzaakt?
Schipper Dijkstra vervoerde mest, een landbouwproduct. Het is bekend dat onder andere tjalkachtigen voor het vervoer van landbouwproducten en bouwmaterialen werden gebruikt. Is er in de lading van deze schepen een verandering zichtbaar tussen de achttiende en negentiende eeuw en zo ja, hoe is deze dan te verklaren?
Voor dit onderzoek werden negen scheepswrakken geselecteerd die tot de zogenaamde tjalkachtigen worden gerekend: vijf uit de achttiende en vier uit de negentiende eeuw.⁴ Alle scheepswrakken zijn teruggevonden in de voormalige zeebodem van de provincie Flevoland. De schepen werden daarna met elkaar vergeleken op verschillende onderdelen zoals lengte, breedte, indeling en tuigage. Ook werd gekeken naar de lading of, als deze ontbrak, naar objecten uit de inventaris die een aanwijzing konden geven over de aard van de lading.

Continuity and change in Dutch shipbuilding

De zestiende en zeventiende eeuw worden gekenmerkt als een periode van snelle groei in de Nederlandse scheepsbouw, waarin Holland een centrale rol speelt. Holland is destijds een van de zeven provincies in de nieuw opgerichte Nederlandse Republiek. Schepen in Holland worden groter met meermasttuigage om meer vracht over grotere afstanden over de wereld te vervoeren. In het geval van het lokaal geëxploiteerde waterschip is dit niet zo duidelijk. In feite is de algemene mening dat er continuïteit was in het opmerkelijk robuuste middeleeuwse ontwerp van dit scheepstype tot het punt dat de laatste schepen werden gebouwd aan het begin van de negentiende eeuw. Dit artikel zal het VAL7-waterschip belichten dat onlangs van de rivierbodem bij Amsterdam is gehesen om constructieve verschillen met andere wrakken van waterschepen die zijn gevonden in het drooggelegde landgebied van de voormalige Zuiderzee te benadrukken. Dit zal worden gegeneraliseerd om aanwijzingen voor verandering in het ontwerp van waterschepen te onthullen. Er zijn ten minste twee belangrijke ontwerpwijzigingen geïdentificeerd met betrekking tot grotere afmetingen en betere manoeuvreerbaarheid. Ook wordt er een overgang gemaakt van een overlappende romp naar een vlakke romp in het geval van het waterschip. Er wordt een poging gedaan om drivers voor verandering te vinden in de context van een snel ontwikkelende maritieme infrastructuur in Nederland. Het wordt gewaardeerd dat veranderende functionele vereisten en scheepsbouweconomie op lokaal niveau ontwerpveranderingen aansturen. Het geval van het waterschip laat zien dat dynamiek in de samenleving wordt weerspiegeld in het ontwerp en de daaropvolgende bouw van schepen.
Continuity and change in Dutch shipbuilding text

Continuity and change in Dutch shipbuilding PDF