Schepen die verdwijnen

Inleiding

De titel, die voor dit boek is gekozen, zou mogelijk het vermoeden kunnen wekken, dat erin gehandeld zal worden over schepen, die uitvaren, door storm en noodweer beloopen worden, langer uitblijven dan normaal is, waarvan dan met spanning nadere berichten worden afgewacht, totdat tenslotte door opvisschen of aanspoelen van lijken en wrakstukken de treurige werkelijkheid komt vast te staan: „met man en muis vergaan". Van dergelijke aangrijpende tragiek, die bijwijlen een zeevarend volk in beroering brengt, zal de inhoud evenwel niet zijn.

De houten schepen zijn verdwenen

Wij hebben met deze verhandeling op het oog de oude houten schepen, die eens onze zeegaten, binnenwateren en zeeën bevoeren, die het grootste deel van het transport bezorgden, waarmee onze visschers ter vangst togen, die dus een niet geringe rol gespeeld hebben in het volksbestaan en bedrijf, maar die tevens niet weinig bijdroegen tot een schilderachtige stoffeering onzer waterwegen en havens. Ook deze schepen verdwijnen, zijn reeds meerendeels verdwenen. Van de eens zoo bonte verscheidenheid, die in de Nederlandsche gewesten thuis waren, ziet men nog enkele exemplaren varende; vele ervan, soms door onooglijke vertimmeringen misvormd en door slecht gekozen kleuren ontsierd, dienen nog als woonschepen, walkantoortjes, opslagplaatsen, uitleggers, enz., hun laatste levensdagen uit, totdat ze straks uitgeteerd en afgeleefd hun laatste reis gaan ondernemen ... naar den slooper. De tragiek ontbreekt ook hier niet, want hoe velen of beter hoe weinigen bekommeren zich er om.
Men ijvert tégenwoordig voor het behoud van den Hollandschen molen, oude gebouwen worden gerestaureerd of voor afbraak behoed, landschapsschoon en buitenverblijven vinden hun beschermers. Dit is alles zeer prijzenswaardig, ook in die richting is de waakzaamheid dringend geboden. Maar hoevelen bekreunen zich om de oude schepen?

Ik verwacht de wedervraag: Waren die schepen dan zoo mooi? Ja, waarde lezer, ze waren mooi, zeer mooi zelfs.

Laten we ze eerst eens beschouwen van het nuttigheidsstandpunt. Vooreerst onze vrachtschepen. Het waren lastdragers en als zoodanig gebouwd, berekend voor onze wateren en soms ook sluizen. Met de toegestane lengte, breedte en holte moest worden gewoekerd om een vaartuig te krijgen, dat zooveel mogelijk laadde en toch zoodanig beloop van lijnen had, dat het zich goed liet besturen en voort bewegen met den wind als stuwkracht. 't Is bijna een banaliteit te zeggen, dat onze scheepmakers, zooals ze zich noemden, dit probleem hebben weten op te lossen. In allen eenvoud hebben ze bovendien nog de aesthetische zijde weten te verzorgen en dit is des te opmerkelijker, omdat de vorm van het schip, dat ze bouwden, zich nu niet direct daartoe leende. De eisch: groote laadcapaciteit leidde tot een scheepsromp, die over het algemeen naar het vierhoekige ging; van fijn besneden lijnen naar voor- en achtersteven kon dus geen sprake zijn. De zijden liepen nagenoeg evenwijdig van voor tot achter. Maar hoe fraaie ronding wist de scheepmaker aan zijn dikke planken te geven om een logische sluiting van den romp te verkrijgen. Hoe harmonisch wist hij de bodemplanken en die van de zijden bijeen te vergaderen en tegen den steven, of zoo deze ontbrak, naar het midden, opwaarts te werken, waardoor de robuste massa als 't ware kwiek het hoofd opstak en de stugge trekken een vriendelijk aanzien kregen. Hoe verstond hij het om door een kleine versiering een aangename onderbreking in de lijn te verkrijgen, en vermeed hij, dat noodzakelijke onderdeelen, b.v. een bolder, door verkeerden stand of afmeting het ontworpen lijnen-systeem zouden verstoren.
En bezien we nu het schip eens ter zijde, die groote vlakke flank. Om daarvoor een aesthetische oplossing te krijgen kwam hem zijn zeemanschap te hulp. Hij bracht er „zeeg" in, d.w.z. de lijnen liepen naar voor en achter op. Het hoogere voor- en achterschip konden dan beter de aanrollende golven nemen, zonder dat ze overkwamen. Door die zeeglijnen evenredig over de geheele lengte te laten verloopen werd de groote vlakke scheepshuid in zichtbaar verband gebracht met den geheelen bouw en sloot ongedwongen als vanzelf sprekend aan bij de bovengenoemde rondingen voor en achter.
Een gewichtig constructiedeel, nl. het berghout; kwam hierbij uitstekend te stade. Door dit berghout iets meer te laten doorbuigen dan de bovenzijde van het boord en het midscheeps iets breeder te maken, ontstond een goede verdeeling, die de groote ruimte brak. Tevens geeft het vernauwen der ontstane strooken naar voor en achter een slanker aanzien. Tenslotte werd er nog voor gezorgd, dat de opbouwen, die boven de scheepszijden uitstaken, als de reeks luiken, ter afdekking van het laadruim en de roef, zich met hun bovengedeelten alle aan het omschreven lijnencomplex aanpasten. Wanneer men dat alles ziet, lijkt het doodeenvoudig.

De Mast: zwart of wit

Het gebruik was, de toppen zwart te schilderen, het ijzerwerk wit. In het Noorden van ons land (Groningen en Drenthe) was een categorie schippers gedomicilieerd van een bepaalde belijdenis, die hun top wit verfden („Wittoppers") en dus voor hun godsdienstige gezindheid uitkwamen. Het overige rondhout werd op dezelfde wijze bewerkt.

Wittoppers (Waterkampioen april 1964)
Van 1906-1908 woonde ik in Zwartsluis in de nabijheid van de „Grote Sluis", de schutsluis gelegen tussen het Meppeler Diep en het Zwarte Water. Immer enthousiast voor schepen, scheepvaart en scheepsbouw, was het geen wonder, dat men mij in die dagen zeilende op het Zwarte Water kon aantreffen. Ik bezat een bejaard tjottertje, de Henriëtte, nog een werkstuk van de beroemde Jouster werf van Eeltsjebaes (overigens niet de Henriëtte uit het stamboek).
Lag het niet voor de hand dat wel eens een praatje werd gemaakt met de sluismeester? Hij kon onderhoudend vertellen over avonturen, die hij als schoenerkapitein had beleefd. En zo geschiedde het dat deze, een verhaal afbrekend en wijzende in de richting van het Meppeler Diep, zei: „Kijk, daar komt een wittopper aan." Hij legde mij uit, dat de schipper met de witgeschilderde masttop wilde te kennen geven dat hij tot een bepaald kerkgenootschap behoorde. Het had op dat ogenblik en ook wel later (als rijksontvanger kwam ik op mijn kantoor met vele schippers in aanraking) stellig weinig moeite gekost aan de weet te komen van welke gezindte hier sprake was. Die moeite werd niet genomen en toen ik veertig jaar later in het boek „Schepen die verdwijnen" van So-pers las: „In het Noorden van ons land (Groningen en Drenthe) was een categorie schippers gedomicilieerd van een bepaalde belijdenis, die hun top wit verfden („wittoppers") en dus voor hun godsdienstige gezindheid uitkwamen", heb ik hierop alleen gereageerd met de gedachte: „Ja, dat klopt".
Maar toen ik, weer vele jaren later, namelijk in 1963, in „Ronde en platbodem jachten" van mr. dr. T. Huitema de woorden van Sopers zag aangehaald met de toevoeging: „We hebben niet kunnen achterhalen waar dit op sloeg", moest ik mijn gebrek aan belangstelling mezelf wel als een verzuim toerekenen. Ik heb getracht dit verzuim goed te maken; het is me ten dele gelukt. Gecorrespondeerd werd met een oud-schipper te Zwartsluis. Noch hem (71) noch een door hem gepraaide oudere collega (76) was iets omtrent wittoppers bekend. Wèl vernam ik door deze briefwisseling dat vele beurtschepen vroeger een witte masttop voeren. Beurtschippers waren aan tijd gebonden, zeilden daarom zo nodig en zo mogelijk 's nachts diSór en in de duisternis was bij een witte top de vleugel beter te onderscheiden dan bij een zwarte top. Een contact met het bureau van Schuttevaer te Zwolle bleef zonder resultaat.
Een in de arm genomen familielid van me, wonende in Meppel en aldaar geboren en getogen, was gelukkiger. Een door hem bezocht stadgenoot, oud-schipper, tevens oud-havenmeester en al in de negentig, deed ook het reeds bekende verhaal over de beurtschippers; maar daarna vertelde hij dat er destijds inderdaad gereformeerde schippers waren, die de masttop wit verfden. Op de vraag uit welke tijd zijn ervaring dateerde, antwoordde hij: „Zo'n zestig jaar geleden".
Na het lezen van de Geschiedenis der Gereformeerde Kerken, zoals die geschreven staat in de encyclopedie Winkler Prins, kwam ik tot de conclusie dat in de eerste jaren van deze eeuw de navolgende groeperingen bestonden: gereformeerden, christelijk-gereformeerden en gereformeerden onder het kruis (een kleine groep). Van deskundige (gereformeerde) zijde vernam ik dat dit juist was. En zo komen wij - aannemende dat de benaming zag op het schip en niet op de schipper - tot de slotsom, dat op de wittoppers voeren schippers van gereformeerden huize in het algemeen of wel behorende tot één der drie genoemde groeperingen.
De zeilvaart en de wittopper zijn sedert enige tientallen jaren van onze wateren verdwenen. In de aangehaalde woorden gebruikt Sopers ook reeds „de verleden tijd". En wanneer zal hij deze woorden hebben geschreven? Ik acht het alleszins mogelijk dat een belangstellend lezer aan dit verhaal nog wel een woordje - misschien wel het verlossende woord - zal kunnen toevoegen, al of niet na gevraagde en verkregen inlichting van een of andere deskundige Methusalem.
Arnhem, 15 april 1964.            A. S. Hennes

Als men echter sommige buitenlandsche schepen ziet of een afbeelding ervan voor zich heeft, merkt men, dat de scheepsbouw niet ieders werk was.

Sterker nog, ook hier te lande staat men voor nieuwigheden, waarvoor nog geen mooie oplossing gevonden is, b.v. de groote glazen dekhutten, waarin men tegenwoordig den stuurman installeert. Door haar vorm, hoogte en bouw druischen ze tegen allen „scheepsstijl" in. Er was niemand, die beter de schoonheid van het schip besefte dan de schipper zelf, die er op woonde, er zijn bestaan mede vond en er trotsch op was. Hij verzorgde alles in de puntjes. Schip en luiken werden op tijd geteerd, blanke deelen aan den romp werden geschrapt en geharpuist, even zoo het rondhout en de blokken, ijzerwerk werd geschuurd en door vet zooveel mogelijk tegen roest gevrijwaard, de verfkwast werd naarstig gehanteerd en door al deze voorzorgen kreeg het schip het uiterlijk van een jacht. Ik ken een schipper, nog van dat oude soort. Men raadde hem, niet zooveel meer aan zijn schuit ten koste te leggen; ze zou er wel langer zijn dan hij zelf... en zijn antwoord? „Al wist ik dat ik overmorgen zou sterven en de schuit had reparatie noodig, dan nog zou ik zorgen, dat deze morgen was uitgevoerd!" Wat dus mooi was bleef het zoo lang mogelijk.

Nu nog enkele woorden over onze visschersschepen

Hier werd de eisch van laadvermogen niet gesteld. Hier was het zeewaardigheid bij geringen diepgang. De ondervinding heeft ook hier typen doen ontstaan, die de vervulling dezer eischen aan schoonheid wisten te paren. Het best wordt dit gedemonstreerd door het bestaan van vele keurige jachten, die in vorm en tuig in hoofdzaak trouwe copieën van de oud-vaderlandsche visschersvaartuigen zijn.

Mag ik u thans het schip voorstellen in zijn element?

Ik zal daartoe het woord geven aan den Engelschen schrijver over oude schepen, R. Morton Nance, in zijn boek „Sailing ship models". Wat hij over zeeschepen schrijft gaat voor de onderhavige schepen ook op. 
„Wanneer men van de kust ooit het eindeloos gewemel van schepen en booten van allerhande tuigage onder zeil gezien heeft, ieder hunner vertoonend levendige schoonheid met iedere verandering van positie, als zij laveeren heen en weer, hun zeil zettend naar de richting van den wind, allen met hun overhellende schitterende zijden en bollend doek, dan schijnen zij niets aan zich te hebben, dat niet evenzeer een deel is van den wind en de zee, als de meeuwen en de dolfijnen die er rondom vliegen of duiken. Thans hebben we schepen, die niet meer laveeren, maar hijgend, zwoegend en blazend een rechten koers gaan, terwijl schijnbaar slechts één gedachte hen bezielt, nl. hun fabriekachtige vermechaniseerde massa's te verwijderen van een element, waarin ze een heiligschennis lijken en om zoo overijld mogelijk terug te keeren naar de ijzeren en betonnen landschappen in de dokken, waarop alleen hun meest zichtbare kenmerken zijn berekend en waarin ze alleen geheel en al thuis zijn."
Inderdaad, er behoeft niets aan toegevoegd te worden en we kunnen zijn stelling onderschrijven, dat wij al dien materieelen vooruitgang duur betalen door het verlies aan schilderachtigs, dat hij veroorzaakt heeft.

Wil mijnheer ons weer met de ouderwetsche zeilschepen laten gaan varen?

Ik zie sommige lezers al de wenkbrauwen fronsen en vermoed hun bedenking: Wil mijnheer ons weer met de ouderwetsche zeilschepen laten gaan varen, met hun maandenlange reizen, alleen omdat het zoo schilderachtig en romantisch was? De moderne techniek staat den mensch ten dienste en helpt hem in zijn strijd om het bestaan. Tot uw dienst, maar ik zou het ook kunnen omkeeren en zeggen: Het machinale drukt tegenwoordig zijn stempel op het geheele maatschappelijke leven. De machine raast, snort en snelt rusteloos verder en de mensch, in plaats van er door geholpen te worden, moet amechtig medehollen of hij wil of niet. En om dit nu concreet in onze stof toe te lichten, geef ik enkele uitspraken van schippers die ik er over sprak. 't Is in de kleine vaart en handelt over motoren.
De eene zegt: „Ik wenschte dat die dingen niet bestonden, 't wordt jakkeren." Een ander becijfert nauwkeuriger als volgt: „Men koopt een motor: dien moet men, zeg in tien jaar, afgeschreven hebben. Hoeveel vracht moet men dan in die tien jaar meer vervoerd hebben om er dat uit te halen, plus de exploitatiekosten? Kunnen de schippers dat op den duur zelf volhouden?" 't Is een kofschipper, die hier aan 't woord is; hij had gevaren tot in de Bothnische Golf en kon dus de zeilvaart beoordeelen. Een sluisknecht bevestigde dit: „Als je 's nachts uit je bed moet om af te schutten, is 't altijd een motorschipper, die lui hebben nooit rust." Een derde schipper was nog van het romantische type en zei ronduit: „Als je zoo'n ding in je schip hebt staan is het geen varen meer, alle aardigheid is er af."
Op de visschersvloot is het al hetzelfde; er zijn er die er beslist niet aan willen, de vangsten en de verdiensten zijn toch al zoo gering. Anderen hebben motoren, maar zitten op zware lasten. Sommigen hebben den motor er maar weer uitgehaald en zijn tot de zeilen teruggekeerd. Maar de machine heeft ons in haar greep. De eene wil voor den ander niet onderdoen. Het kan vlug, dus moet het immer sneller. Zoo wordt de vermechaniseering geforceerd en worden de goede eigenschappen van het zeilschip stelselmatig op den achtergrond gedrongen. Of men zoodoende op de meest economische wijze werkt, is de vraag. Men zij niet te overijld, de bruggen achter zich af te breken !

Overblijfselen uit het verleden zijn de herinneringen van een volk met een lange geschiedenis

Op ander gebied, zij het dan nog minder uit noodzaak, heeft men zich vergrepen door te radicaal met het verleden en zijn overblijfselen te willen afrekenen. Ik bedoel het meedoogenloos en onnadenkend afbreken van tal van interessante oude stadspoorten, muurtorens, gebouwen, bruggen enz. Ik citeer Brugmans en Peters, „De Nederlandsche Stedenbouw": „Tal van voorheen hoogst interessante kleine steden hebben inderdaad volstrekt doelloos tegen alle eigenbelang in, juist dat wat nog haar waarde, wat haar cachet was, eigenhandig vernield; waarom? - waartoe? Vraag dat aan het kind, dat doelloos zijn speelgoed vernielt en den volgenden dag huilt om wat het mist."
Overblijfselen uit het verleden zijn de herinneringen van een volk met een lange geschiedenis. Men beware ze met piëteit. Zoo goed als het is, zijn eigen herinneringen na te gaan, die tezamen vormen de ondervinding, is een terugblik in de geschiedenis altijd leerzaam. Veel wat als ouderwetsch scheen te hebben afgedaan, komt later onder een anderen naam als hoogst modern weer te voorschijn. De daden van ons voorgeslacht, hun kijk op de levenskwesties, openbaren zich in al wat ze ons nalieten op verschillend gebied. Moge de belangstelling in de eerbiedwaardige relieken der geschiedenis steeds toenemen.

We staan voor de afsluiting van het tijdperk van den houten scheepsbouw

Wat nu ons onderwerp aangaat, constateer ik, dat we staan voor de afsluiting van het tijdperk van den houten scheepsbouw. Dit is een voldongen feit, al moge nu hier en daar om speciale redenen nog wel eens een houten vaartuig gemaakt worden. De houtconstructie was in hooge mate bevorderlijk om het uiterlijk iets natuurlijks, iets warms en ongedwongens te geven. De vergelijking van een houten blank gevernist jacht, met een geverfd stalen, demonstreert dit uitnemend. Wat het uiterlijk betreft, is de vergelijking te maken met houten en ijzeren meubels. Het hout geeft ook meer den indruk van iets dat drijven moet, terwijl de ijzer- of staalconstructie per sé op haar waterdichtheid is aangewezen. De schippers zelf hebben het alweer gevoeld. Een der eersten, die met een ijzeren schip ging varen, kreeg van zijn collega's te hooren: „Wat doe jij in dien ketel op het water?" Ik heb ook meermalen de stelling hooren verkondigen, dat een houten schip in zwaar weer beter te hanteeren en te manoeuvreeren was, dan een ijzeren van gelijken bouw en afmeting. Het houten schip „gaf beter op", waaronder ik meen te moeten verstaan, dat het beter de bewegingen van de zeeën volgde en minder water overnam Als voorbeeld werd er dan nog bijgevoegd, dat een houten vlieger b.v. niet zoo „tuitelachtig", d.i. rank, op het water lag als een ijzeren, wat inderdaad waar is. Of dit iets te maken heeft met het feit, dat hout soortelijk lichter van gewicht is dan water en ijzer zwaarder, durf ik niet beslissen.
Het hout werd voorts in den beginne der ijzerconstructie voor sommige constructiedeelen boven het ijzer geprefereerd. Zoo gaf men b.v. schepen, die rivieren bevoeren met steenachtigen bodem, een vlak van hout, terwijl de zijden van ijzer waren. Als het schip op een steen stiet, zouden van het hout mogelijk wel splinters afscheuren, maar het zou overigens dicht blijven, terwijl een ijzeren plaat al lek gestooten zou zijn. Bovendien zat het vlak (de bodem) van het schip altijd onder water en was minder aan rotting onderhevig, zoodat er ook minder aanleiding was om het van ijzer te maken.

De houtconstructie staat in vele opzichten bij de ijzeren achter

Overigens staat de houtconstructie in vele opzichten bij de ijzeren achter; sterkte lichtheid, duurzaamheid, goedkooper onderhoud, zijn kenmerken van de laatste. Men onderschatte evenwel niet de sterkte van oude, houten binnenvaarders. Het waren hechte schepen, 40 á 50 dienstjaren waren niet zeldzaam. Als voorbeelden van buitengewoon langen levensduur vernam ik van scheepstimmerlieden van schepen, die wel honderd jaar oud kunnen zijn.
Een vertelde: hij had nog gewerkt aan een „smalschip", een geheel verouderd type, de ander aan een honderdjarige trekschuit. Ik zelf deed opmetingen aan een Vollenhover schokker, waarvan de eigenaar als leeftijd opgaf zeventig jaar. Gezien toestand en gedaante van het schip, kan ik het aannemen. Voor bomschuiten gaf men mij als gemiddelden levensduur twintig jaar op. Ze hadden veel te lijden met het telkens ophalen op het strand. De bovenbouw was licht om het geheel niet te zwaar te maken. Houten bouw eischte nauwgezet onderhoud. Behalve het werk, dat de schipper zelf er geregeld aan besteedde, moest het schip daartoe om de twee jaar op de helling om, waar noodig, gekalfaat te worden. Deed men dat niet op tijd, dan teerden de planken in de naden zelf, en deze werden veel te wijd en te ondicht. Als de schuit dan grondig geïnspecteerd werd, bleven verrassingen (bij schepen op leeftijd) vaak niet uit, b.v. er moest een boord (plank) uit, om, zooals het technisch heette, „een nieuw boord in te steken", waarvoor eerst het oude moest worden weggehakt. Dan kwam er soms nog meer kijken, dat vernieuwd moest worden. Door de constructie van het schip was dat vaak niet toegankelijk, zoodat men om het zieke deel er uit te halen, nog volkomen gave stukken er uit moest breken.
Bij dat alles moest er weer rekening mee gehouden worden, dat men het geheele schip niet verzwakte. De streek van het schip, die zgn. „tusschen water en wind" lag, was het meest aan bederf onderhevig, evenals andere plaatsen, die aan lucht en vocht om beurten waren blootgesteld. Dit kon ook voorkomen binnen het schip zelf; dit moest zooveel mogelijk zuiver gehouden worden om ophoopingen van vuilnis te voorkomen, die besmettingshaarden van bederf werden op den duur.

De gangbare opinie was, dat een schip, dat geregeld in de vaart was, minder aan verrotting onderhevig was dan een dat lang stil lag (variatie op „rust roest").

De gangbare opinie was, dat een schip, dat geregeld in de vaart was, minder aan verrotting onderhevig was dan een dat lang stil lag (variatie op „rust roest"). Werd er gevaren, dan was het lenswater ook voortdurend in beweging en spoelden de ongerechtigheden mee, om te harer tijd de lenspomp te bereiken. Om deze reden zijn er tijdens den oorlog van 1914-1918 zooveel houten schepen opgeruimd; er was geen vracht en ze lagen stil te verrotten.
Bij kleine, korte schepen kwam wel voor, dat ze te sterk waren. Hoe kan dat, zal men vragen. De verklaring is deze. Op het schip in beweging werken vele krachten in. Vooreerst de kracht van den wind in de zeilen, die overgebracht wordt op den scheepsromp door den mast, de hoofdtouwen, stagen, schooten enz. Vervolgens de zwaarte van de ingeladen vracht en het schip zelf, de opdrijvende kracht van het water, die het schip doet vlotten. Voorts de werking der golven, die naarmate van haar gedaante zeer plaatselijk kan zijn, de werking van het roer, enz. enz. De bouw van het schip is er natuurlijk op berekend deze krachten te weerstaan, nochtans is het niet mogelijk, vooral bij lange schepen, om geheel te voorkomen, dat er „werking" in het schip is, d.w.z. dat er lichte vormveranderingen optreden. Het schip moet dan veerkrachtig genoeg zijn om de oude gedaante weer aan te nemen. Door dit werken evenwel wisselen de huidplanken onderling een weinig van plaats, wat aanleiding geeft tot het doorlaten van water.
Bij kleine, zwaargebouwde schepen kwam het voor, dat ze zoo stijf waren, dat ze niet werkten en dus droog bleven. Op plaatsen, die niet toegankelijk waren voor schoonmaak, b.v. achter betimmeringen van kajuiten en dergelijke, kon dan het water die taak ook niet verrichten en daar bevond men dan dikwijls later, dat het hout verstikt was. Was het schip zoo ver weg, dat er geen repareeren meer aan was, dan werd het soms geheel met plaatijzer bespijkerd; op de beplanking werd dan eerst een laag sterk papier aangebracht. Ze gingen dan nog een tijd mee, maar hadden „hun laatste jasje aan". Ze leken dan wel op ijzeren schepen. Achter het plaatijzer verstikte het hout echter. Als de vorm van het schip er zich toe leende, gebeurde de dubbeling ook wel met vurenhouten planken.

Pompen of verdrinken

Op schepen, die erg lekten, werd het volgende middel nog wel eens te baat genomen. Men nam een platte mand of ben met twee ooren, waardoor men 'n stok stak; de mand werd gevuld met turfmolm of ook wel zaagmeel; men ging nu, met de mand onder water met de open zijde naar de scheepshuid toegekeerd, daar langs. Het turfmolm of zaagmeel trok dan met den trek van het water mede en zette zich vast in de reten of gaatjes, deze werden verstopt en het lekken werd minder. Schippers die op dergelijke schepen moesten overnachten, vonden dat bij afgeladen schip niet veilig. Ze spreidden hun bedje op den kajuitsvloer, waar ze, als er te veel water gemaakt werd, er eerder wakker door werden. Ze voelden dan nattigheid, zegt het spreekwoord, dat mogelijk hieruit is ontstaan.
Nu stelle men zich, na het voorgaande, de houten vloot van weleer niet voor als een collectie wrakke bouwsels, waarop voor de opvarenden gold: pompen of verdrinken! Wat ik vermeldde, gaf ik volledigheidshalve als met de schepen samenhangende. Schepen in hun heerlijkheid, schepen in hun verval.
Het is opmerkelijk hoe betrekkelijk weinig van oudsher het schip een object van belangstelling is geweest, waar het toch in de geschiedenis der menschheid een zoo belangrijke rol heeft gespeeld. Daaraan is te wijten, dat we er betrekkelijk zoo weinig van weten. Wat weten we b.v. van de schepen der Phoeniciërs, waar mee ze 600 jaar vóór Chr. Kaap de Goede Hoop reeds omvoeren, van die van Grieken, Romeinen en Middeleeuwers? En toch waren er reeds enorme gevaarten onder, met groote bemanningen.

​​​​​​​Wat men mist, waardeert men het best.

Ik voor mij moet bekennen, dat ik, alhoewel steeds belangstellende, er toch nooit zoo diep op ingegaan ben als thans, nu het afscheidsuur slaat. Deze studie ware een twintigtal jaren terug heel wat gemakkelijker te maken geweest. Het materiaal was er toen nog volop. Doch laat ons redden wat er nog te redden is.
Het houten schip als zoodanig is niet meer te redden, maar het kan voortleven in het geschreven woord, in afbeelding en model. Dit laatste vooral kan de schoonheid ervan het best weergeven. Op juiste schaal uitgevoerd met volledige weergave van alle mogelijk onderdeelen, zoodat alles een minitueuse copie van het oorspronkelijke schip is, is een scheepsmodel een lust voor het oog en maakt het de illusie, het groote schip voor zich te hebben, zoo volkomen mogelijk. Het is een voldoening voor den liefhebber van scheepvaart, watersport en toerisme. Het is niet alleen een museum-artikel, maar het kan met succes aangewend worden ter versiering van halls, gangen, vertrekken, waar men thans vaak slechts smakelooze sieraden ziet, goedkoope massaproducten van onzen vermechaniseerden tijd. In het buitenland heeft men vereenigingen, wier leden zich bezig houden met het vervaardigen van scheepsmodellen. En daarnaast kunnen we nog de volgende wenschen koesteren. Moge het zeilschip, de reminiscentie aan zooveel eeuwen ontwikkeling, er in slagen zich te handhaven in de vaart, als nuttig vervoermiddel maar tevens als een stuk schoonheid uit voorbije tijden.
En wat aangaat stoom- en motorschip. Ik weet dat in deskundige kringen alle moeite gedaan wordt om in hun soort mooie schepen te bouwen. Moge men er in slagen de eischen van business en meer idealistischen, aesthetischen zin te verzoenen en bevredigend te voldoen. De bouwmeesters van den ouden tijd hebben deze moeilijkheden weten op te lossen. Hun werk kan mogelijk inspireerend werken.

Inhoud

Waterkampioen 20 september 1947 nummer 827

Nieuwe Boeken
Dit is een boek, dat wij met vreugde aankondigen. Vreugde, gemengd met smart om het feit, dat zowel de schrijver, als de bewerker het tijdelijke met het eeuwige verwisseld hebben. Daarbij komt, dat de heer Sopers nog vele jaren had kunnen voortgaan met het verzamelen van gegevens van onze verdwijnende, goeddeels reeds verdwenen, houten binnenschepen, zonder uitgeput te raken. Maar voor hetgeen hij reeds bijeen heeft gebracht zijn wij dankbaar.
Voor de oudere lezers van ons blad is deze stof niet nieuw; het meeste van wat in dit boek is gegeven, werd eerst in De Waterkampioen gepubliceerd. Maar het is prettig dit alles bijeen te hebben en dat in een keurig verzorgd boekwerk, waarvoor de uitgever een compliment toekomt. Het boek verdient een plaats in de bibliotheek van vele watersportmensen.

Auteur

P.J.V.M. Sopers, Schepen die verdwijnen, bewerkt door H.C.A. van Kampen, 1e druk, Amsterdam 1947, P. N. van Kampen & Zoon, N.V., Fl.7,90.

De Uitkijk, Waterkampioen mei 1941 nummer 726

Dezer dagen overleed onze medewerker mr. P.J.V.M. Sopers, voorzitter van de Watersportvereeniging „Viking" te 's Hertogenbosch. Zijn artikelenreeks over den ouden Nederlandschen scheepsbouw, waarvan sedert jaren telkens weer vervolgen in ons blad verschenen, werd door velen zeer gewaardeerd. Van een laatste artikel van deze reeks is het begin in dit nummer van ons blad opgenomen.

Naar aanleiding van het overlijden van den heer mr. Sopers, in onze rubriek De Uitkijk vermeld, schrijft het secretariaat van de W.V. „Viking" te 's-Hertogenbosch ons het volgende:
„Woensdag 23 April overleed te St. Michielsgestel mr. P.J.V.M. Sopers, voorzitter der 's-Hertogenbossche Watersportvereeniging ,Viking". In 1929 richtte hij deze vereeniging mede op; elf jaar heeft hij aan haar roer gestaan. Elf jaar, waarin hij zich geheel gaf. Hij was niet alleen voorzitter, hij was een vriend van alle clubleden, van alle watersporters in het Zuiden. Geen openingstocht, geen wedstrijd of hij maakte dezen mede. Bij de zeilwedstrijden op de Maas was hij kamprechter en moest hij soms weer en wind trotseeren tot de laatste binnen was.
Van zijn jeugd af had hij een waren hartstocht voor het water en het polderland. Zelf bouwde hij scheepjes, waarmee hij op Dommel en Maas zeilde. Veel belangstelling had hij voor onze binnenschepen met hun fraaie lijnen en schilderachtige optuiging. Hij mat ze op, bestudeerde minutieus de constructie en bouwde modellen van typen, die tot uitsterven gedoemd zijn. Sopers had hiervoor het geduld, maar ook vooral de liefde voor zijn object. Een model van een paviljoentjalk staat nog op stapel, de romp bijna gereed. In „De Waterkampioen" gaf hij beschrijvingen van vele nationale scheepstypen.
Sopers was een eenvoudig man. Hij hield van het water, de rivieren en stroomen, van schepen en polders. En met hem is ons een groot sportsman ontvallen."

Uitgeverij Hollandia, 4e druk in oktober 2000

Sopers heeft een groot deel van zijn leven informatie op het gebied van de oude Nederlandse scheepsbouw verzameld. Daarvan is veel gepubliceerd in artikelen in De Waterkampioen. Hoofredacteur Van Kampen heeft die artikelen in 1947 geordend, aangevuld en tot een instructief boek gemaakt, vol technische tekeningen, foto's en duidelijke beschrijvingen van de bouw. Een standaardwerk van de historische binnenvaart met houten zeilschepen, waarvan er sinds 1947 4 drukken zijn verschenen.

Nederlands, 162 pagina's
280x274x198 mm
ISBN10  9064103003
ISBN13  9789064103001