Eigenzinnig vaarwater
17-03-2025
Een rivier blijft voor ons mensen een lastig, want eigenzinnig, vaarwater. Ze gaat haar eigen gang, zoekt zelf haar weg naar zee en verandert haar route naar eigen believen. Dan weer komt er veel water, dan weer weinig en regelmatig te veel, respectievelijk te weinig. Ze zorgt voor overstromingen of dreigende uitdroging en heeft voor haar bestaan de mens helemaal niet nodig.
Rivieren hebben bij mensen altijd respect afgedwongen. Ze waren eeuwen lang onbeheersbaar. Pas in de 19e eeuw werden ze in ons land enigszins getemd, ‘genormaliseerd’ en onder controle gebracht door de stroming binnen zomer- en winterdijken te geleiden en op diepte te houden met kribben haaks op de basalten zomerdijkjes. De spontane beweeglijkheid van de rivier ging erdoor verloren, maar de bruikbaarheid van de waterstroom voor de mens verbeterde.
Wat bleef was het respect voor de stroming. Rivieren werken als natuurlijke afgrenzing van landsdelen, als barrières. Tot hier en niet verder. Kijkend naar de Gelderse IJssel valt het op dat bij de bewoners van de Lage landen aan de zee de beleving van west naar oost is gegaan. Kijkend over de IJssel lag verder naar het oosten weer een land: ‘Overijssel’. Van west naar oost wel te verstaan en ook de ‘Achterhoek’ aan de oostkant van de rivier heet alleen maar zo omdat mensen vanuit het westen komend daar een gebied achteraf zagen. Terwijl de Hanzesteden langs deze rivier in de middeleeuwen bloeiende handelscentra waren toen de ontwikkeling van de Hollandse steden aan de Zuiderzee nog in de kinderschoenen stond.
Wij kennen ons land en beleven het landschap als vanzelfsprekend, alsof het altijd zo is geweest. Maar dat is natuurlijk niet het geval. Ons land zoals wij dat kennen, is vooral ontstaan in de 19e eeuw, met de Franse Tijd toen het centraal gezag gevestigd werd. Met de introductie van een bevolkingsadministratie en een kadaster die de centrale overheid instelden en die op grond daarvan wist wie waar woonde en wat de kavels land die iemand bezat voor fiscaal-economische waarde hadden. Grote delen van Oost-Nederland bleken fiscaal-economisch overigens vrijwel niets waard te zijn. Het was woeste grond zonder economische opbrengst die vanuit Den Haag belast kon worden. Maar dat zou in de jaren die volgden veranderen. De woeste gronden werden op grote schaap ontwaterd, ontgonnen en veranderd in landbouwgebied.
Staatsrechtelijk was de 19e eeuw van betekenis door de Grondwet van 1848, waardoor de ministers de bestuurlijke verantwoordelijkheid van de koning overnamen en het bestuur van het land verdeeld werd over drie niveaus: het land, de provincies en de gemeenten. Tot in de 18e eeuw werd Nederland vooral decentraal bestuurd vanuit versterkte steden, voortkomend uit het feodale stelsel. De ommuurde steden met hun stadsgrachten en toegangspoorten stonden als vestingen in een vrijwel leeg landschap. Die realiteit veranderde in de 19e eeuw.
Dat land ‘over de IJssel’ heette niet altijd Overijssel. In de 11e eeuw, tijdens de middeleeuwen, vormden de huidige provincies Overijssel, Drenthe en de Stellingwerven in Z.O.-Friesland het gebied de ‘Oversticht’, dat bestuurd werd door de bisschop van Utrecht. Steden als Kampen, Zwolle, Deventer en Zutphen kwamen er tot bloei, kregen economische macht en voelden zich vervolgens helemaal niet gebonden aan dat bisschoppelijk gezag. De Hanzestad Zwolle lag overigens niet aan de IJssel, maar aan het Zwartewater, dat gevoed werd door de rivier de Vecht.
Pas in de 16e eeuw wordt de naam ‘Overijssel’ genoemd. Tijdens het Rampjaar 1672 kreeg de Duitse bisschop van Münster de heerschappij over dit gebied, maar twee jaren later werd dat gezag al weer overgedragen aan stadhouder Willem III van Oranje Nassau. De oostgrens bleef lang een onduidelijke grens. De Graafschap Bentheim bestuurde bijvoorbeeld delen van Twente die nu tot Nederland behoren. De grenzen van de huidige provincies werden pas duidelijk getrokken na 1815, toen Nederland onverwacht een koninkrijk werd omdat de zichzelf gekroonde Koning Willem I de troon had bestegen. Pas daarna werd Drenthe een provincie met een eigen hoofdstad, Assen, die van de koning een grote kazerne kreeg om daarmee wat gewicht in de schaal te leggen. Om die stad midden in dat verlaten land met de wereld te verbinden, liet Koning Willem I de Drentse Hoofdvaart graven, zodat Assen een verbinding kreeg met het Zwartewater. Bij Zwartsluis linksaf naar Zwolle of rechtsaf naar de Zuiderzee. Van Assen naar Groningen werd het Noord Willemskanaal gegraven, waarmee ook Groningen geholpen was.
Zwolle kreeg met een eigen ‘Willemsvaart’ eindelijk in de 19e eeuw een verbinding met de IJssel. De ‘echte’ IJsselsteden Kampen en Deventer hadden reeds vanaf de middeleeuwen een brugverbinding met de andere oever, maar Zwolle moest het ondanks deze Willemsvaart zonder brug stellen. Zwolle lag immers aan het Zwartewater. Pas in 1930 kwam na 25 jaren lobbyen naast de sluis en de veerpont van het Katerveer de IJsselbrug gereed, zodat de rivier eindelijk op een voor ons vanzelfsprekende manier overgestoken kon worden.
Na 10 jaren werd de IJsselbrug echter door het Nederlands leger opgeblazen om het de Duitsers moeilijk te maken verder naar het westen op te trekken. De rivier kreeg weer haar natuurlijke functie van een barrière voor het menselijk verkeer. Tijdens de oorlog herstelden de Duitsers de brug om deze in 1945 zelf weer op te blazen. Nu om een barrière op te werpen tegen de oprukkende legers van de geallieerden. In 1947 is de IJsselbrug hersteld en kon er wegverkeer over de Zuiderzeestraatweg, van west naar oost en omgekeerd. Voor de scheepvaart en tegenwoordig vooral voor de watersport is deze oude IJsselbrug helaas wat aan de lage kant met een maximale doorvaarthoogte van ca. 10 meter.
Weer iets noordelijker de merkwaardig ovale schutsluis het Katerveer, tussen de IJssel en de Willemsvaart.
Veel lager dan de IJsselbrug bij Zwolle is natuurlijk de oude stadsbrug bij Kampen, maar die heeft gelukkig een beweegbaar middenstuk. Het vaste deel is ongeveer 5.50 meter hoog. Het beweegbare deel was ooit een beweegbare brug met twee delen (zie foto’s onder), maar is later vervangen door een hefbrug waarbij het wegdek horizontaal opgetakeld wordt. De maximale doorvaarthoogte is daarbij ca. 12 meter.
De brug bij Deventer was jarenlang een verbinding tussen de oude binnenstad met de overkant van de rivier. Pas in 1943 werd de moderne Wilhelminabrug voltooid hoewel die op dit moment door de ontwikkeling van het wegverkeer ook al weer jaren verouderd is Van circa 1600 tot 1948 werd het centrum van de stad echter met de andere oever verbonden middels een schipbrug. Een brug die dreef op een aantal naast elkaar liggende schepen. Daar ging het verkeer over van het westen naar het noorden van Duitsland en omgekeerd. Reeds vanaf de 15e eeuw bestonden er op deze plaats overigens vaste houten oeververbindingen, die door oorlogsgeweld echter regelmatig vernield werden. Na 1600 durfde de stad het aan een vaste verbinding te maken in de vorm van een schipbrug, die flexibel is en onder dreigende omstandigheden weggenomen kan worden.
Deventer was in de middeleeuwen als Hanzestad belangrijk, maar werd in de Gouden Eeuw ingehaald door de Zuiderzeesteden aan de Hollandse kust. Pas in 1943 werd een nieuwe, volwaardige IJsselbrug geopend., de Wilhelminabrug. Die lag iets meer stroomopwaarts van de schipbrug, zodat het doorgaande, gemotoriseerde verkeer niet meer door de smalle straten van de binnenstad werd geleid. Het is kenmerkend voor de economische betekenis van de oude Hanzestad Deventer, dat die ouderwetse schipbrug zo lang werd beschouwd als een passende oeververbinding. Al die jaren vond men het niet nodig een betere verbinding aan te leggen. Pas met de opkomst van het gemotoriseerd wegverkeer ontstond de noodzaak voor een moderne vaste brug.
