Turfvaart

In droge perioden groeiden naast veenmossen ook andere planten zoals heide en er konden zelfs bossen ontstaan. Nieuwe regenrijke perioden stimuleerden de veengroei opnieuw. Het veen overwoekerde de planten en bossen. Vanwege het niet volledig verteren vindt men zelfs boomresten in het veen terug als kienhout.
Er bestaan verschillende soorten veen, die te onderscheiden zijn naar ouderdom, aard van de veengeworden plantengroei, humusgehalte en verveningsgraad. Het oudste en diepst gelegen is het darg- of baggelveen, hierop vormde zich het scherpveen. Na een nieuwe periode van droogte ontstond een jonge veenmoslaag, het zgn. bolster. De termen hoogveen of laagveen worden gebruikt voor veen, dat zich onder of boven de grondwaterspiegel bevindt. Wanneer veen maar lang genoeg ongestoord in de bodem blijft liggen, gaat het inkolen en wordt het als brandstof waardevoller. Voor hoogveen en laagveen zijn verschillende verveningsmethoden ontwikkeld.

Laagveen

Hier worden het gras en de bovenlaag weggeschept. De daaronder gelegen drassige veenlagen worden omhoog geschept en op de kant op een legakker uitgespreid tussen houten schotten. Deze ribben of legakkers waren de strookjes land, die bleven staan tussen de afgegraven veengrond in. Een tussenlaag van riet voorkwam, dat het veen aan de ondergrond hechtte. De op de legakker aanwezige „menger" voegt water bij de opgebaggerde veenkluiten en maakt er, al lopende door de brei, een gelijkmatige specie van. Hierna trapt men met behulp van plankjes onder de voeten de specie plat, terwijl men er met behulp van een schuif een vlakke 32,5 cm dikke laag van maakt. Wanneer turf aan de bovenkant voldoende droog is, worden er met een grote hark evenwijdige voren ingetrokken. Dan worden met de turfsteker vierkantjes in de turflaag gestoken.
De zgn. baggelaartjes blijven nog ca. 4 weken liggen om te drogen, dan worden ze in rijen gelegd om ook aan de andere kanten te kunnen drogen. Ze worden nu regelmatig gekeerd tot ze in het najaar droog genoeg zijn. Daarna worden er turfhopen van gebouwd die, in afwachting van vervoer, afgedekt worden met riet. Lange tijd heeft het baggeren plaatsgevonden met de beugel, die met de hand omhooggehaald werd. De laatste jaren vond de vervening plaats met veentrekmachines. Een vaartuig dat, uitgevoerd met grote messen die langs tandheugels omhoog en omlaag bewegen, plakken veen afsnijdt. Dit veen wordt via een pijp op de legakker gespoten.

Hoogveen

Vóór de vervening van de hoogveengebieden moesten eerst ontwateringskanalen worden aangelegd. Het proces van ontwatering, alvorens met ontginnen aan te kunnen vangen, duurde enige jaren. Men legde eerst een hoofdraai aan, een verlengstuk van een bestaande vaart. Hier loodrecht op stonden de zijkanalen of wijken, die de veenplaatsen scheidden. Door de ontwatering klonk het hoogveen met ongeveer een derde in. Wanneer de, met de hand gegraven; kanalen klaar waren kon het vervenen beginnen. De bovenste halve meter werd eerst afgegraven. Dit is de bolster, die bewaard werd om na de vervening te vermengen met het overgebleven zand. Hierdoor ontstond de vruchtbare dalgrond. Vervolgens werden de turflagen weggestoken. Het steken gebeurde op vergelijkbare manier als bij het laagveen beschreven is. Na het steken werd de turf met kruiwagens naar de zetvelden gereden. Daar werd het werk meestal door vrouwen gedaan. Zij keerden de turven regelmatig en bouwden na het drogen turfbulten. Deze bestonden uit vaste aantallen. Vanaf deze bulten werd het veen naar de schepen gereden met krooien - de speciale turfkruiwagens. Van de onderste lagen hoogveen werd door de baggelmannen baggelspecie gemaakt, waarvan op dezelfde wijze als in het laagveen turf werd gemaakt. Ook in het hoogveen werd in de loop der tijden het arbeidsintensieve verveningsproces door machines overgenomen. Aanvankelijk groef een pers-turfmachine, aangedreven door een locomobiel het veen af, waarna het op maat snijden en het verdere proces nog met de hand ging. Later werd het ontginnen overgenomen door machines die het veen bij meters tegelijk afgroeven en het als ruw gevormde worsten uit­spuugden. Dit soort machines zijn tot op heden nog in gebruik in de Duitse hoogveengebieden.

Turf: vroeger en nu

Het vervenen van vooral hoogveen-gebieden was bijna volledig afhankelijk van vaarwater. Zonder vaarten konden de enorme hoeveelheden turf niet afgevoerd worden. Het vervoer over water is makkelijk en goedkoop. Zo kon in de 17e eeuw de turf concurreren tegen het hout, wat daarvoor als brandstof diende. Hout werd toen al schaars en moest worden aangevoerd vanuit het Oostzeegebied. Tussen 1500 en 1900 is het overgrote deel van de aanwezige 300.000 hectare hoog- en laagveen in Nederland verveend. In 1500 werd van ± 200 hectare oplopend tot 500 hectare per jaar verveend. Van 1600 tot 1700 ± 700 hectare per jaar en na de 17e eeuw zakte de jaarproductie terug naar ± 500 ha. Rond 1900 wordt er weer veel meer geproduceerd. Daarna loopt de productie volledig terug, omdat turf vervangen wordt door andere brandstoffen. Omdat turf, door het vervoer over water, in zulke grote hoeveelheden zo goedkoop te verkrijgen was, ontstonden er veel industrieën, die turf bij hun fabricageproces gebruikten.

Spiegel der Zeilvaart februari 1989 nummer 1 - Turfvaarwegen per provincie deel 2

Groningen

De ontginning van de Groningse veengebieden is, als op meer plaatsen, begonnen onder leiding van Compagnieën. Een compagnie bestond meestal uit vermogende lieden van buitenaf (bijvoorbeeld uit Holland, Utrecht of Friesland). Deze lieden kochten ergens een stuk hoogveen en begonnen met vervenen. Vaak ontstonden er op de ontginningsgebieden „plaatsen". De namen van deze plaatsen herinneren ons veel aan namen van compagnieën of eigenaren of landstreken. Ze legden zelf hun vaarwegen aan. Je vond rond Sappemeer de Utrechtse compagnie en de Friese compagnie rond Oude Pekela. De compagnie rond Oude Pekela voerde z'n turf af via de bevaarbaar gemaakte Pekel Aa naar de Dollard, en zo verder.
De stad Groningen heeft zich door de eeuwen heen ten doel gesteld om „Het" centrum van het noorden te zijn. Daarom heeft ze getracht vele veengebieden op te kopen. Ze koloniseerde en kanaliseerde de veengebieden van de provincie Groningen. Het feit, dat vele vaarwegen naar de stad Groningen lopen, betekende veel inkomsten voor de stad in de vorm van kanaalgelden, belasting over scheepsladingen en overslaggoederen. Groningen was een stapelhaven (overslag en opslag van bijv. turf). Zo ontstonden veel industrieën, die samenhingen met de aanwezigheid van turf.

In begin 1600 werd het Winschoterdiep aangelegd voor ontginning van het Oldamt. Een particuliere compagnie groef de Ommelanderwijk. Het Oosterdiep door Veendam en Wildervank werd ongeveer een eeuw later (± 1765) verlengd met het Stadskanaal. Later werd dit zelfde Kanaal doorgetrokken naar Ter Apel. Bij deze plaats was aansluiting op de kanalen van Zuidoost Drenthe en het Duitse veengebied. Door de efficiënte aanpak van de ontginning van Oost-Groningen, kon dit gebied uitgroeien tot een echt industriegebied, met veenkoloniale industrie, zoals strokarton en aardappelmeelfabrieken. Al dergelijke industrie draait op turf en grondstoffen, gekweekt op dalgrond.
Er stonden ter plaatse veel schepen geregistreerd vanwege de enorme turfvaart en er ontstonden scheepswerven langs de kanalen met alle daarbij behorende bedrijvigheid. De scheepsbouw ontwikkelde zich zelfs tot het bouwen van kustvaarders. In de loop der jaren verdwenen weer veel scheepswerven, omdat de kanalen te klein waren voor de in grootte toenemende schepen. Nog steeds vind je scheepsbouw aan het Winschoterdiep. Ook de aardappelzetmeelfabricage is nog in volle gang.

Enkele kanalen, die vroeger in gebruik waren

Kielsterdiep, Pekelerhoofddiep, Oosterdiep, Westerdiep, Borger compagniesterdiep, Tripscompagniesterdiep.
Nog bevaarbaar: Winterschoterdiep
Pekelerdiep (gedeeltelijk)
Stadskanaal
Pekelerdiep wordt weer bevaarbaar gemaakt.

Friesland

De vervening van het Friese veen heeft ook plaatsgevonden onder leiding van compagnieën. Deze compagnieën werden gevormd door rijke heren uit Holland, Utrecht en Friesland zelf. De vervening is na de tweede helft van de 16e eeuw begonnen. De bekendste vaarten, die voor afvoer van het hoog veenturf moesten zorgen, waren: de Schoterlandse Compagnonsvaart, de Opsterlandse Compagnonsvaart en de Drachtster Compagnonsvaart.
Rond Surhuisterveen was in de tweede helft van de 16e eeuw een Compagnie werkzaam. Deze voerde de turf af via de Lauwerszee. De Schoterlandse Compagnie werkte rond de plaats waar Heerenveen zou gaan ontstaan. Zij groeven (± 1560) de Heerensloot en maakten een begin met de Schoterlandse Compagnonsvaart. Deze vaarwateren zorgden voor de  turfafvoer via de Friese meren en de Zuiderzee naar Holland.
Rond de plaats waar Drachten ontstond, was de Drachtster Compagnie actief. Zij begonnen rond 1650 met de aanleg van de Drachtster Compagnonsvaart. Deze loopt van Drachten via Ureterp en Siegerswoude naar Bakkeveen. Door een andere Compagnie, werkzaam rond Appelscha en Haule, werd de vaart in 1879 verbonden met de Kolonievaart langs Veenhuizen. Zo was er een verbinding tot stand gekomen met de Drentse kanalen.
De Opsterlandse Compagnonsvaart is ook bij stukjes en beetjes gegraven. Begonnen is (± 1630) in de buurt van de plaats, waar Gorredijk is ontstaan. Een eeuw later is men begonnen het kanaal richting Appelscha door te trekken. Hoewel dit kanaal al lang klaar was, werd pas in 1893 de verbinding met de Drentse Hoofdvaart gemaakt.
Van al deze vroegere turfroutes is nu alleen de Opsterlandse Compagnons-vaart nog volledig bevaarbaar.
Behalve de bovengenoemde hoogveen gebieden had Friesland ook veel laagveen. Deze gebieden lagen rond Heerenveen, Oldeboorn, Beetsterzwaag en Nieuw Beets. De ontginning van deze gebieden is in de tweede helft van de 19e eeuw op gang gekomen. Veel veenarbeiders kwamen uit de omgeving van Giethoorn, omdat dáár niet veel meer te vervenen viel. Er is nogal onoordeelkundig gebaggerd. Daardoor ontstonden enorme waterplassen die naderhand weer zijn drooggelegd. De enige plassen, die nu nog over zijn, zijn het Princenhof en de Leijen.

Drenthe

Begin 17e eeuw is men hier begonnen met de aanleg van de Smildervaart of Drentse Hoofdvaart. Hierover kon de turf van de Dieverder, Leggeler en Smildervenen via Meppel naar Zwartsluis worden vervoerd. Tegelijkertijd begon men met de aanleg van de Hoogeveense vaart voor de afvoer van turf van de venen rond Hoogeveen en het Hollandse veld. Hoogeveen is erg lang, vooral na 1750, Nederlands grootste turfleverancier geweest.
Nadat het hoogveen uitgeput raakte, is de vaart als Verlengde Hoogeveense vaart doorgetrokken naar het Amsterdamse veld en verder richting Emmen om de Emmervenen te ontsluiten. De Verlengde Hoogeveense vaart werd verbonden met de vaart van Ter Apel via het Stadscompascuumkanaal en het van Scholtenskanaal. Via het Stieltjeskanaal, dat naar Coevorden loopt, was er verbinding met Overijssel (Overijsselskanaal). Het Oranjekanaal werd tegelijkertijd aangelegd vanuit Smilde. Het liep via de veengebieden van Odoorn en Schoonoord naar de venen rond Emmen. Het sloot aan op de Verlengde Hoogeveense vaart. Het Oranjekanaal is lange tijd de hoofdvaarroute naar Friesland geweest.
Momenteel is de Drentse Hoofdvaart bevaarbaar. De Hoogeveense vaart is ook nog steeds bevaarbaar. Ze is sinds kort vernieuwd. De Verlengde Hoogeveense vaart is ook bevaarbaar. Er zijn plannen om het Stadscompascuumkanaal weer bevaarbaar te gaan maken.

Overijssel

In Noordwest Overijssel was veel laagveen. In de 16e eeuw is men op grote schaal begonnen met de ontginning. Er is ook hier veel onoordeelkundig veen weggebaggerd. Hierdoor konden wind en golvend water de ribben of legakkers ondermijnen. In de 18e eeuw ontstonden zo grote waterplassen zoals de Beulakerwiede en andere wieden. In de 16e eeuw was Blokzijl een bloeiende handelsstad, omdat hier de turf verhandeld werd. Blokzijl werd met Muggenbeet verbonden door de aanleg van het Noorderdiep. Tussen Blokzijl en Steenwijk werd de Steenwijker Aa gekanaliseerd tot Steenwijkerdiep.
De Arembergergracht is aangelegd om samen met de Kalenbergergracht een verbinding te maken met Friesland. Na de eerste helft van de 17e eeuw is de haven van Blokzijl gaan verzanden. Intussen was het laagveen aardig opgeraakt en werd de Drentse turf populairder. Daarom heeft Zwartsluis de functie van doorvoer- en stapelhaven overgenomen. Zwartsluis stond via het Meppelerdiep in verbinding met de Drentse Hoofdvaart, de Hoogeveense vaart en de vaarroutes naar Friesland en Steenwijk. Al deze vaarwegen in de kop van Overijssel zijn nog steeds bevaarbaar. Rond Dedemsvaart en Slagharen bevond zich ook een hoogveengebied. In het begin van de 19e eeuw is er een kanaal aangelegd van Hasselt via Dedemsvaart naar Slagharen. Van hier werd een verlenging gegraven langs de Krim naar Coevorden, nl. de Luttershoofdwijk. Deze kanalen zijn niet meer toegankelijk.
Vriezenveen was een hoogveengebied tegen Twente aan. Al in de tweede helft van de 17e eeuw was er een vaarverbinding met Twente, de Schipsloot. In 1907 is het Vriezenveense kanaal klaargekomen, dat aansloot op het Overijssels kanaal. Het Overijssels kanaal is nog steeds in gebruik.

Voor de vaart over de binnenwateren werd de deklast niet gesjord, hij bleef staan dankzij de vakkundige wijze van loegen. Om de zijkanten uit te zichten, wilden de loegers het schip evenwijdig aan de wal hebben. De last werd, als de breedte van het schip en de te passeren bruggen het toelieten, een weinig naar buiten uitgebouwd. Er was dan minder kans op inwatering.
Door de ingebouwde dekrondte liep het regenwater, dat tussen de luiken doorsijpelde, geleidelijk aan naar buiten en goede turf neemt zelf geen water op. In het spoor werd een kleed gelegd om inwateren te voorkomen. Dit was een strook zo breed als het spoor en werd dan ook het spoorkleed genoemd. Was het schip eenmaal volgeladen, dan werd de bijboot vaak met kloet'n geladen. Dit zijn gratis brokken turf, die de schipper voor eigen gebruik meenam of die de knecht voor eigen rekening mocht verkopen.
Moest de lading turf over zee vervoerd worden dan werd de last niet hoger dan 1,20 m tot 1,50 m boven dek opgebouwd. Men kon er dan nog overheen kijken zonder al te veel halsbrekende toeren uit te moeten halen. Over de luiken werden, aansluitend op het spoorkleed, stroken dekkleed gelegd, die een luiklengte breed waren; dit waren de kantkleden. Het spoorkleed viel iets over het kantkleed heen, anders liep het water ertussen.

Noord-Brabant en Limburg

Hier bevindt zich het hoogveen gebied, de Peel. De ontginning van de Peel is rond 1850 begonnen. De Zuid Willemsvaart ten westen van de Peel was al in 1826 aangelegd als verbinding van Den Bosch en Maastricht. In het zuiden van de Peel ligt de Noordervaart (1853), die aansluit op de Zuid Willemsvaart. Rond 1860 is de Helenavaart aangelegd die loopt van Griendsveen naar de Noordervaart.
Ongeveer twintig jaar later is het Kanaal van Deurne aangelegd, dat ook op de Noordervaart uitkwam. Deze twee kanalen liggen vlak naast elkaar, omdat de twee hoofdverveners van de Peel, de Maatschappij Griendtsveen en het Veenbedrijf van de gemeente Deurne niet van elkaars kanaal gebruik mochten maken omdat ze felle concurrenten van elkaar waren. De verdere afvoer van voornamelijk turfstrooisel werd ook per trein gedaan, omdat in 1887 de spoorlijn Venlo-Helmond werd aangelegd. De Zuid Willemsvaart en de Noordervaart zijn nog steeds bevaarbaar.

West-Nederland

West-Nederland bestond uit Laagveen. Vervening hiervan is al in de 11e eeuw begonnen. In de loop der eeuwen zijn ook hier door onoordeelkundig baggeren grote waterplassen ontstaan. Op een bepaald moment waren er meer waterplassen dan droog land in Noord en Zuid-Holland (15e en 16e eeuw). Aan het einde van de 18e eeuw is men gaan inzien, dat er paal en perk gesteld moest worden aan al die watermassa's. Er werd een regel ingesteld dat er alleen verveend mocht worden indien er een droogmakingsplan aanwezig was. Tevens moest er een bepaald bedrag per jaarlijks gebaggerde turf in een droogmakingsfonds gestort worden. Tegelijkertijd is men begonnen met de daadwerkelijke drooglegging van vele veenplassen (o.a. Haarlemmermeer, Alexanderpolder) met behulp van stoomgemalen. Zo zijn er tussen 1430 en 1941 in totaal 208 veenpolders drooggemaakt. Momenteel zijn er nog ± 30 veenplassen niet drooggemalen. Enkele daarvan zijn: Ankeveense plassen, Loosdrechtse plassen, Westeinderplas, Maarseveense plassen en Vinkeveense plassen.

De sociale omstandigheden

Het is wellicht bekend, dat de sociale omstandigheden in het veen erbarmelijk zijn geweest. Het werken in het veen was zwaar. Per dag werd er vaak twaalf uur of meer gewerkt. De lonen waren laag. Daarom werkten meestal de vrouwen en soms ook de kinderen mee om te proberen zoveel mogelijk te verdienen. Veelal ook eisten veenbazen, dat de vrouwen meehielpen. Mannen deden het graafwerk en het verrijden van de turf. Vrouwen en kinderen moesten zorgen voor het drogen en omzetten van de turf. Bij het laden van schepen werd ook door mannen en vrouwen gewerkt. Naast hun werk in het veen moesten de vrouwen ook hun huishouden nog doen. Zo'n huishouden hield in: zorgen voor een man, kinderen en dieren, die vaak allemaal in één vertrek leefden. De huizen waren erg klein en opgebouwd uit turf, heideplaggen en plan-ken en voorzien van een lemen vloer. Over het algemeen bestond de woning uit één ruimte voor het hele gezin en het vee. Er waren ook luxere houten en stenen arbeiderswoningen. Ook waren er nog eenvoudiger behuizingen, zoals holen in de grond in gebruik.
De huizen waren meestal eigendom van de veenbazen. Deze veenbazen hadden vaak eigen winkels. Door verplichte winkelnering moest iedereen wel bij hem z'n (vaak) duurdere spullen kopen. Wanneer je, bijvoorbeeld in de winter, geen geld meer had, kon je bij de veenbaas op de pof kopen. Het gebeurde wel dat men een hele zomer moest werken om de rekening te kunnen betalen. Op deze manier waren de arbeiders volledig afhankelijk van hun uitbuitende bazen. Het was geen wonder dat onder deze omstandigheden erg gemakkelijk naar drank gegrepen werd. Drank was makkelijk té verkrijgen en veenbazen en schippers schonken veel om sneller werken van de arbeiders te bewerkstelligen. Verder was drank een „ideaal middel" om alle zorgen en ellende te vergeten.

Spiegel der Zeilvaart maart 1989 nummer 2 - Turfvaart deel 3

Door de eeuwen heen heeft het vervoer van turf voor een belangrijk deel over water plaats gevonden, omdat de moerassige veengebieden aanvankelijk slecht toegankelijk waren. In de hoogveengebieden groef men, hoofdzakelijk voor eigen gebruik, de turf af vanaf de randen. In de tijd dat de georganiseerde vervening opgang kwam begon men met het graven van „raai griften" die in eerste instantie voor ontwatering dienden. Het was de eerste stap in de ontginning van de veenmoerassen. Deze raaigriften (kleine rechte greppels) bepaalden de richting voor de latere vaarten en de haaks daarop liggende wijken, die de veengebieden toegankelijk maakten voor schepen die de turf naar de afnemer konden brengen.
In de laagveengebieden werd de drassige veenmassa, na afgraven van de bovenlaag, weggebaggerd waardoor vaarten en plassen overbleven. Immers het veen in de laagveengebieden ligt onder het grondwaterniveau. Ook hier betekende het dat vervoer, van de eenmaal gedroogde turf, over water de meest aangewezen weg was. In de 16e eeuw begint men turf als brandstof op grotere schaal te ontdekken. In eerste instantie zijn het de plaatsen in en om de veengebieden waarheen de turf voor huishoudelijk gebruik vervoerd werd. Geleidelijk aan neemt de vraag vanuit de groeiende steden, in het westen van het land, toe. En uiteindelijk is het de industrie die grote aanslagen zal plegen op met name de hoger gelegen veenlagen van de hoogveengebieden.

Dankzij de goede transportmogelijkheden over water maakt de vervening in ons waterrijke land in de Gouden eeuw een enorme ontwikkeling door. Hierdoor blijft het vervoer niet beperkt tot de regionale vaart, maar brengt men scheepsladingen turf vanuit het noorden van het land over de Zuiderzee naar het westen en zuiden van ons land. Oude afbeeldingen tonen ons al tjalkachtige schepen met deklasten turf op grote wateroppervlakten.
Ongetwijfeld zal men in de regionale vaart al vroeg gebruik hebben gemaakt van praamachtige vaartuigen. Wie kent niet als voorbeeld van de turfvaart de kopergravures van G. Groenewegen uit 1789; de één een platte overnaadse schuit met emmerzeil voorstellende, de ander een forsere tjalk met deklast op groter water. Voor beschrijving van turfschepen beperken we ons tot typen die in deze eeuw nog rondvoeren.
De ondiepe wijken met hun schuin oplopende oevers waren slecht of niet toegankelijk voor diepe schepen met hoekige kimmen.
Dientengevolge werd de turf uit de noordelijke provincies veelal door de schepen van beperkte afmetingen gehaald die niet te zwaar waren gebouwd en ronde kimmen hadden ofwel onder de berghouten sterk naar binnen vielen. Een scheepstype dat hiervoor „ontworpen" leek is de Hoogeveense praam. Ze zijn vrijwel uitsluitend in hout gebouwd in uiteenlopende afmetingen. Het was het turfschip bij uitstek voor de Drentse venen.
In en vanuit Friesland werden veel skûtsjes voor de turfvaart gebruikt. Zowel de houten als later de ijzeren skûtsjes waren door hun bouw en afmetingen geschikt om ver in de veengebieden door te dringen. Veel bolschepen, kleinere steilstevens en Hasselter aken waren, vanwege hun geringe holte en lichte bouw, bijzonder geschikt voor het halen van turf. Een erg mooi voorbeeld van een turfpraam is de boeierpraam van het Zuiderzee museum.

Turfschippers

De turfschipper was veelal eigen-handel-schipper. Had hij zijn eigen afzetgebied in het noorden, zodat hij geen groot water hoefde over te steken, dan werd de turf met kleine scheepjes direct naar de plaats van bestemming gebracht. Hij vervoerde zowel naar de turfmarkten in de grotere plaatsen als naar een brandstofhandelaar die vaste afnemer was. Ook vervoerde de schipper wel fabrieksturf voor bijvoorbeeld de steenbakkerijen en strokartonfabrieken.
Er was verschil tussen vaste turfschippers die meestal een vaste afnemer had en de wilde schipper die zijn turf overal vandaan haalde en ook geen vast afzetgebied had. De eerste categorie had de naam meestal de beste turf te verkopen. De turf werd niet altijd direct naar de plaatsen van bestemming gebracht maar soms in een van de stapelplaatsen zoals Groningen, of Zwartsluis gelost. Hier kwamen schippers met grotere schepen die partijen kochten om ze in zuidelijker plaatsen af te leveren. Voor dat doel kwamen eigenlijk alle grotere schepen in aanmerking die in staat waren een deklast te vervoeren over de Zuiderzee. De deklast werd dan niet hoger dan 1,20 tot 1,50 meter. Voor deze landelijke vaart kwam men o.a. de grotere Hoogeveense pramen, tjalken, klipperaken, Hasselter aken en steilstevens tegen.
De Hollandse veengebieden waren over het algemeen niet toegankelijk voor schepen van meer dan 60 ton. Hier waren verveners aan het werk die in het najaar de baggerturf met eigen scheepjes naar de turfmarkten in de steden brachten. Daarnaast waren er eigen handelschippers die de turf opkochten en naar vaste afnemers - veelal brandstofhandelaren - brachten ofwel zelf uitventten. De westlander is in deze contreien veelvuldig als turfschip gebruikt, tezamen met aken, pramen en bokken waarvan er in Zuid-Holland, Noord-Holland en Utrecht vele tientallen soorten zijn gebouwd.
Een verschil met de noordelijke vaart bestond hierin dat het uitsluitend regionale vaart betrof. De Hollandse turf werd niet over zee naar het noorden vervoerd. In de noordelijke provincies waren verordeningen van kracht die zeilen met een volledig tuig op de vaarten verboden. Dit in verband met de snelheidsbeperkingen onder meer om de oevers te beschermen.
Omdat zeilen met alleen de fok of alleen het grootzeil of een grootzeil met een kat erin of in de gei niet voldeed, kwam het Drents- of kanalentuig in gebruik. Het was een grootzeil met korte gaffel, met één val te hijsen en vaak wat korter op de giek. Op een aantal plaatsen was het mogelijk het normale grootzeil op te slaan. Tevens kon men daar de zware attributen zoals ankers, kluiverboom en kluiver en soms ook de grote giek van boord halen. Dit betekende dat men in de ondiepe wijken meer turf mee kon nemen in plaats van het in de vaarten overbodige gewicht aan niet gebruikte onderdelen. Eenmaal terug op dieper water werd het schip dan weer opgetuigd. Mogelijkheden voor het opslaan van de spullen bestonden bijvoorbeeld in Zwartsluis of Meppel.
Daar de turflast tot boven de knecht werd opgetast kon de giek niet op de normale hoogte blijven. Hiertoe werd een beugel om de mast bevestigd. Ofwel een gesloten klemband met lummelpot of een halve beugel die door middel van een haakje aan een plaatje met een gat in de mast hing. Deze plaatjes zaten op verschillende hoogten in de mast ingehakt (zie tekening).
Wanneer de giek hoger werd geplaatst werden in het grootzeil, afhankelijk van de hoogte van de deklast, een of twee reven gestoken.

Waar de turf over kortere afstanden over binnenwater werd vervoerd werden de schepen zover mogelijk afgeladen. Dat betekende bij turf altijd dat er een deklast op het schip stond. De soort turf en de vochtigheid er van bepaalde de hoogte van de deklast. Zo zijn de kleine vaste baggelaartjes (laagveen turf) aanzienlijk zwaarder dan de grote lossere aanmaakturven. Deze baggelaartjes stonden dan ook bekend als zeer goede stookturf voor huishoudelijk gebruik.
Bij de lichtere turfsoorten stond al gauw 2/3 van de totale lading als deklast op het schip. De turf werd via een loopplank of liever kruiplank en een plank van den tot den, met een turfkruiwagen boven het ruim gereden, hier werd geroepen „binnenkant" of „buitenkant" zodat ook laders in het ruim wisten, naar welke kant de turflading werd gelost. Zij konden dan een stap opzij doen om niet de harde turf op rug of handen te krijgen. Beneden in het ruim werd de turf soms los gestort maar meestal gestapeld. Men kon dan meer meenemen. Het stapelen van de turf was een zeer arbeidsintensief karwei dat natuurlijk drukte op de kosten van de turf. De baksteenvormige turven lieten zich uitstekend stapelen tot één massief blok. Om uiteindelijk de deklast een weinig dekrondte te geven, zodat zij beter kon afwateren, werd vanaf gangboord-hoogte als volgt opgestapeld.
Men legde vanaf de den, zowel vanaf bakboord als van stuurboord een rij van vier turven, dan werd er een halve turf ruimte open gelaten, vandaar af werden de turven weer naast elkaar gelegd. In die opening werd een turf overhoeks geplaatst. De daarop volgende laag werd tussen de overhoekse turven gelegd en weer werd de vijfde turf overhoeks gelegd. Dit werd nog twee maal herhaald maar nu werd de zesde turf vanaf de zijkant overhoeks neergelegd. Hierna werden weer lagen van turven over de volle breedte naast elkaar gelegd. Nu had iedere volgende laag de aldus verkregen „dekrondte". De gangboorden werden ook volgebouwd met turf.

Bij schepen waar de zwaardloper echter niet buitenom kon worden geleid, werden aan de zijkanten tunneltjes vrijgehouden om de zwaardloper voldoende ruimte te geven. Zo bouwde men door tot bovenkant zetboord. De nu volgende laag was de eerste laag van de deklast en had naar de zijkanten geen steun meer. Om de deklast tot een vast geheel op te bouwen werden de turven volgens een vast patroon over elkaar gelegd; het zogenaamde loegen. In het noorden was dit meestal het werk van vrouwen, in het westen was dit geen vaste regel.
Zo zag men aan de buitenzijde van de turflast eerst een rij kopturven en dan een laag scheerturven en zo om en om; soms wel tot 20 turven hoog. De last liep meestal zover mogelijk naar achteren toe door. Bij roefschepen werd de roef vaak helemaal ingebouwd. Men stond dan achter op de roef te sturen om over de last te kunnen kijken. Raampjes en ingang werden wel vrijgehouden, waarna er een plankje boven werd gelegd, zodat daarboven weer turf kon worden gestapeld. Bij dek- en paviljoenschepen werden achter in de last twee merkels ingebouwd waarop de stuurplank kwam te liggen. Zo verkreeg men ook een verhoging om over de last heen te kunnen zien. Op de helmstok plaatste men een beugel met boven aan een oog. Achteraan het roer werd ook een oog bevestigd. Door de twee ogen werd een stok schuin omhoog gestoken. Dit was gedurende de turfreis de helmstok (zie tekening).
Op trajecten waar nauwelijks gezeild kon worden, werden de schepen wel tot aan het vooronderluik volgestapeld. Werd er echter nog wel gezeild, en dit gold zeker voor schepen die de Zuiderzee nog overstaken, dan lag de turflast vrijwel uitsluitend achter de mast. In de deklast was een goot vrijgelaten, waarin de mast gestreken kon worden, indien dat noodzakelijk was. Deze goot werd het spoor genoemd. In sommige gevallen liet men de merkels op hun plaats liggen om verband in de onderste laag van de turflast te brengen. Gebinten en scheerbalken bleven in ieder geval liggen. De merkels werden ook wel op de deklast langs de rand van het spoor gelegd. Langs de buitenrand van de deklast werden lange planken gelegd, de zgn. loeggangen. Op deze loeggangen en op de merkels werden de luiken achterstevoren op de last gelegd. De klamp, die gewoonlijk naast de scheerbalk zat, rustte nu tegen de loeggang, Het einde van het luik met de luikenklep (sluiting van het luik, indien aanwezig) lag op de merkels. Zou de luikenklep op de loeggang liggen dan zou het wiebelen. Omdat de luiken tot aan de zijkant van de deklast lagen, bleef er in het midden een dubbele gangboordbreedte vrij, zodat het mastspoor niet werd afgedekt (zie tekening).

Voor de vaart over de binnenwateren werd de deklast niet gesjord, hij bleef staan dankzij de vakkundige wijze van loegen. Om de zijkanten uit te zichten, wilden de loegers het schip evenwijdig aan de wal hebben. De last werd, als de breedte van het schip en de te passeren bruggen het toelieten, een weinig naar buiten uitgebouwd. Er was dan minder kans op inwatering. Door de ingebouwde dekrondte liep het regenwater, dat tussen de luiken doorsijpelde, geleidelijk aan naar buiten en goede turf neemt zelf geen water op. In het spoor werd een kleed gelegd om inwateren te voorkomen. Dit was een strook zo breed als het spoor en werd dan ook het spoorkleed genoemd. Was het schip eenmaal volgeladen, dan werd de bijboot vaak met kloet'n geladen. Dit zijn gratis brokken turf, die de schipper voor eigen gebruik meenam of die de knecht voor eigen rekening mocht verkopen.
Moest de lading turf over zee vervoerd worden dan werd de last niet hoger dan 1,20 m tot 1,50 m boven dek opgebouwd. Men kon er dan nog overheen kijken zonder al te veel halsbrekende toeren uit te moeten halen.

Over de luiken werden, aansluitend op het spoorkleed, stroken dekkleed gelegd, die een luiklengte breed waren; dit waren de kantkleden. Het spoorkleed viel iets over het kantkleed heen, anders liep het water ertussen. Dwars over de deklast werden vier tot zes kettingen gelegd. Deze werden met haken vastgezet in de ogen van de bakstagputtings of in de spuigaten. Waar de kettingen over de loeggangen of luikenranden liepen, werden merkels op de hoeken gelegd tegen het insnoeren. Er werden dikke blokken onder de kettingen gelegd, die naar de zij werden geduwd. Hierna werden de kettingen twee aan twee door takels, over het midden van het schip, met elkaar verbonden. Door de kettingen naar elkaar toe te trekken werd de last stevig gesjord. Van te voren was het mastspoor opgevuld met turf anders zou de deklast bij het sjorren naar binnen gedrukt worden en op zee had men toch geen spoor nodig om de mast te strijken.
De ruimte, die tussen kettingen en luiken vrij bleef, omdat de blokken ertussen zaten, was voldoende om vaarbomen, haakstokken en loopplank tussen te steken. De bakstagen werden in sommige gevallen op de achterbolders vastgezet, maar ze werden ook wel in de sjorkettingen ingepikt. Om vanaf de last weer op het voordek te komen, werd het vooronder trapje gebruikt.
Was men eenmaal op de plaats van bestemming gekomen, dan werd de turf met behulp van rieten manden gelost. In een mand gingen een vast aantal turven. Werden een groot aantal manden gelijktijdig gelost, dan werd per mand één turf apart gelegd. Na afloop kon de schipper/turfhandelaar dan „turven" hoeveel turf hij had verkocht. Het verhandelen van turf gebeurde per aantal. Schippers, die hun turf uitventten, gingen wel de boer op om mensen de turf aan te bieden als monster, men kon dan zelf beoordelen of het goede kwaliteit turf was. Gaf de verbrande turf gelige as dan was het goede kwaliteit; rode as daarentegen niet en stonk de turf dan was er grote kans, dat het zoute turf was.

Spiegel der Zeilvaart 1982 nrs 6, 7 en 8: Drie artikelen van Gait L. Berk over het belang van turf en de turfschippers en de nieuwe meren die achterbleven

Vroeger leerden wij van de meester op school over de grote daden van onze voorouders. Onder meer hadden ze de Purmer, de Beemster, de Wormer, de Schermer en de Heerhugowaard leeggemalen. Later kwamen daar nog de Haarlemmermeer en de Zuidplaspolder bij - de lof voor hen die Holland (bijna) hadden drooggemaakt kon niet op. Maar niemand had het ooit over de kleine mannetjes, die ondertussen stiekum hebben gezorgd dat Nederland nog water overhield: de turfmakers.

In ons lieve Nederland, waar men ervan houdt het werk in de wereld te houden, heeft men in het verleden vrijwel alle oorspronkelijke meren drooggemalen. Tegelijkertijd maakte men echter weer op grote schaal nieuwe meren, niet ter voorziening in de behoefte aan water, maar in die aan brandstof, de turf. Hoe de veenlieden water én turf maakten.

Van de oorspronkelijke, althans natuurlijk gevormde Nederlandse meren, zijn alleen bepaalde Friese meren overgebleven. De overige zijn vrijwel allemaal in de loop der tijd droog gemalen. Dankzij de enorme activiteit in de turfmakerij gedurende de laatste vijf eeuwen zijn er weer nieuwe plassen voor in de plaats gekomen.

Spiegel der Zeilvaart mei 1989 nummer 4 - Turfvaart met de 'Nieuwe Zorg' anno 1985 deel 1

Gedurende zijn werkzaamheden in een der laatste, levende hoogveen gebieden van Nederland, rees bij een medewerker van Staatsbosbeheer in het district Zuid Oost Drenthe het plan om nog éénmaal een schip, geladen met turf, vanuit de Drentse venen naar het westen van het land te laten varen via de grotendeels nog bestaande turfroute.
Hij zag dit als het doen herleven van een belangrijk stukje vergeten historie en tevens als een eerbetoon aan de grote groep schippers, die, vaak met hun gezin, vele scheepsladingen turf van het noorden en noordoosten van ons land naar het dichtbevolkte westen hebben vervoerd. Vanuit zijn werk had hij nauwe contacten met het veenmuseum te Bargercompascuum. Hier was men enthousiast over het plan, omdat het de mogelijkheid bood om, via film en fotografie, het publiek meer te kunnen tonen over het laden en vervoeren van turf, dit naast de uitgebreide informatie, die dit museum en enkele andere musea geven over de vervening zelf.
Door de turftocht als onderdeel van een groots opgezette promotietocht voor de gehele zuid-oosthoek van Drenthe te houden, met Emmen als middelpunt, bleek het mogelijk de benodigde gelden bijeen te krijgen. Gedacht werd aan het huren van een schip waar in ieder geval een deklast turf op gezet kon worden en wat in staat zou zijn deze turf zeilend over het IJsselmeer naar Amsterdam te brengen. De gehele tocht zou, zo mogelijk vanaf een tweede schip op foto en film worden vastgelegd. De initiatiefnemer had reeds eerder kennis gemaakt met Stichting Zeilvaart Zwartsluis, dit was een reden om hen te vragen of zij voor een schip konden zorgen waarmee een dergelijke tocht gevaren kon worden.

Keuze van een turfschip

Voor Zeilvaart Zwartsluis voeren op dat moment twee Hagenaars en een rietaak als vaste schepen. Geen van de drie schepen geniet specifieke bekendheid als turfschip. De riet-of biesboschaak „Nieuwe Zorg" is echter wel als deklastenschip gebouwd en zou naar verwachting het beste voldoen bij het vervoer van een deklast turf over het IJsselmeer. Haar afmetingen spreken wat dat betreft voor zichzelf. Bij een lengte van 20.74 m over de stevens bedraagt de rompbreedte 5.11 m, de holte is 1,44 m. De vraag of wij als eigenaar/gebruiker ervoor voelden om al de rompslomp op onze hals te halen was voor ons nauwelijks aan de orde. De kans om met ons schip een keer geladen te zeilen woog daar ruimschoots tegen op!
Bij de verbouwing van vrachtschip tot woon/charterschip zijn bij de „Nieuwe Zorg" geen dusdanige veranderingen uitgevoerd, dat laden van het schip niet meer mogelijk zou zijn. De buitenboord openingen zijn allemaal van afsluiters voorzien. De uitlaat van de motor, die pas na de periode als vrachtschip is geplaatst zit zo hoog, dat er geen water in kan komen. Het schip is niet voorzien van een stalen dek onder de luikenkap. Bij het laden van een schip met lichte lading, zoals hooi, riet, rijshout, vlas of turf werd het ruim geheel gevuld, hetzij gestort, hetzij gestuwd. Direct op deze lading kwam de deklast, die vakkundig gezet werd, zodat ook bij zware zeegang de zaak niet overboord kon slaan. Bovenop de lading kwamen de luiken. Aangezien het ruim van de „Nieuwe Zorg" vrijwel geheel was ingetimmerd, zou afladen van het gehele schip met turf niet meer tot de mogelijkheden behoren. De eenvoudigste methode leek dan ook, de luikenkap te laten liggen en de turflast daar op te stapelen. Volgens zeggen beschikte men in het veenmuseum nog wel over een partij oude luiken om de last naar behoren mee af te dekken. Zeilschepen, die met turf geladen waren, hadden voor een oversteek over de Zuiderzee een deklast van 1.20 m tot 1.50 m boven dek. Meestal alleen achter de mast, maar wel over de volle breedte van het schip net over de zetboorden. Onze verzekering ging akkoord met een deklasthoogte van 1.20 m boven dek. Deze hoogte was veilig om overheen te lopen en sturen kon nog vanaf het dek gebeuren. Een deklast van gemiddeld 1 m hoog (de luiken lopen immers schuin omhoog) 5 m breed en een lengte van ca. 11 m levert ca. 55 m3 turf. Wij namen als uitgangspunt een soortelijk gewicht van ca. 0,5 kg/dm3, dat betekent 25 tot 30 ton gewicht op een vrijwel leeg schip. Ten behoeve van de stabiliteit van het schip moest daar wel wat ballast tegenover staan. En om de luikenkap dit gewicht te laten dragen dienden er wel op een aantal plaatsen stutten te worden gezet.
Een schip met deklast, had onderdeks natuurlijk ook z'n lading. Voor de „Nieuwe Zorg" betekent dat nog eens ca. 100 m3. Uitgaande van 0,5 kg/dm3 en rekening houdend met ruimte tussen de turf is dat toch ook al gauw zo'n 40 ton. Deze totale lading van 65 tot 70 ton geeft het schip volgens de meetbrief een inzinking van 75 tot 80. cm. Dat beeld moesten we toch ook wel enigszins tonen.

Ladingproblemen

Op weg naar het noorden konden we in Steenwijk bij een sloper stelcom-platen laden met een gewicht van 800 kilo per plaat. Dit was redelijk schone ballast en met behulp van een kraan gemakkelijk te laden. Na afloop zouden we de platen dan weer terugbrengen.
Tevoren hadden we uitgerekend hoeveel platen we zouden moeten laden, en hoe we ze tussen onze betimmering konden passen. Onze meubels konden we na het laden op de stelcom-platen plaatsen. Toen we eenmaal bij de sloperij in Steenwijk voor de wal lagen, bleken daar maar enkele platen van 800 kilo te liggen, het merendeel was 1200 kilo zwaar en aanzienlijk groter. Deze platen waren ook veel minder makkelijk in ons huishouden in te passen. Dit had tot gevolg, dat het schip uiteindelijk behoorlijk scheef lag. Om in de film en op de foto ook te kunnen tonen hoe de turf in het ruim gestort en gestuwd werd, hadden we de kooien en betimmering uit het drie meter ruim achter de mast verwijderd.
In de vorige afleveringen van ons turf-verhaal hadden wij al melding gemaakt van de verordeningen, die zeilen met een volledig tuig in enkele vaarten van Drenthe verbood, zodat hier een kleiner tuig werd aangeslagen. Het grote grootzeil met lange gaffel werd tezamen met andere zware onderdelen in Zwartsluis of Meppel aan de wal gebracht. Augustinus van Benthem van de Hasselteraak „Jantje" bleek bereid om ons het oude katoenen vaartzeil, wat hij gebruikte, gedurende onze tocht door Drenthe, te lenen. Hij had ook een adres in Meppel, waar we ons grote grootzeil en onze boegspriet tijdelijk konden opslaan, zodat we geheel in stijl onze tocht konden vervolgen.

Laden

Het laden van de „Nieuwe Zorg" zou plaats vinden in het Dommerskanaal, een zijtak van het Stieltjeskanaal tussen Erica en Schoonebeek, in het Amsterdamseveld. Een schip laden in een gebied, waar veenafgraving plaats vindt op klassieke wijze is anno 1985 niet meer mogelijk. Om die reden was gekozen voor het laden met één van de twee turfstrooiselfabrieken langs het Dommerskanaal als achtergrond. Sedert 1978 waren de fabrieken buiten bedrijf en had er geen scheepvaart meer plaatsgevonden. De twee bruggen en de sluis waren sinds die tijd niet meer bediend. Het draaien van de eerste brug had dan ook veel voeten in de aarde. Aangezien de ballast om de brug in evenwicht te houden was verwijderd, stortte de brug voor ons te water. Met behulp van dommekracht en wachtend publiek was hij weer in evenwicht te brengen.
Door het uitbaggeren van de sluis en het gedeelte er achter waren de deuren weer gangbaar gemaakt, waarna met turfstrooisel de ergste lekkage van de deuren werd verholpen. De laatste brug kon, na het doorzagen van de sloten van bomen en slinger en voorzien te zijn van wat olie, eenvoudig worden geopend.
Voor het laden van de „Nieuwe Zorg" zouden elf leden van de „Vereniging veen- en museumdorp 't Aole Compas" te Bargercompascuüm verantwoordelijk zijn. De meeste van deze reeds wat oudere mensen hebben de zware arbeid in het veen nog aan de lijve ondervonden.
Een aantal van hen stonden de primitieve leefomstandigheden in de plaggenhutten nog helder voor de geest. In hun jongere jaren hebben ze in het veen gewerkt en vaak ook nog meegeholpen met het laden van turfschepen. Vandaag de dag geven ze demonstraties turfsteken in het veenmuseum. Hun vakmanschap was vooral van belang voor het plaatsen van de deklast, om te voorkomen dat deze bij zeegang over boord zou slaan.
De lading turf voor de „Nieuwe Zorg" bestond uit twee verschillende partijen. Een vrachtwagen bracht ca. 100 m3 turf van de „Purit". Een bedrijf, dat heden ten dage turf verwerkt o.a. tot Norit tabletten. Deze turf wordt volledig machinaal gewonnen en is nogal ongelijkmatig van vorm, waardoor het zich niet netjes laat stapelen. Het veenmuseum leverde ca. 30 m3 turf voor het loegen van de deklast. Deze turven hadden ongeveer het formaat van een baksteen en wogen bijna een kilo per stuk. Deze partij was het resultaat van de demonstraties turfsteken met de hand of met behulp van de baggermachine, aangedreven door het locomobiel. Voor het laden waren drie dagen uitgetrokken mede in verband met het filmen en fotograferen. Voor het laden van een turfschip van rond de honderd ton had men in het verleden ongeveer twee dagen nodig. Die dagen hadden wij er wel weer een nieuwe zorg bij. De „Nieuwe Zorg" was in 25 jaar niet meer geladen geweest en had in die tijd een zeer slechte periode doorgemaakt. Je gaat er van uit, dat je je schip goed kent, maar toch, één lekkende nagel o.i.d. en...
Maar alles ging goed. Hoewel het schip uiteindelijk wel wat ver voorover lag en nog steeds te veel over stuurboord. De turf bleek nl. aanmerkelijk zwaarder dan was aangenomen, het was dan ook een bijzonder nat voorjaar geweest. Ter compensatie is de deklast vóór iets lager gehouden dan achter en zo'n 11/2 ton Drentse keien aan b.b. achter tussen onze huisraad deden de rest. Helaas bleken de oude scheepsluiken, die bij het veenmuseum lagen bij lange na niet toereikend om de last af te dekken, zodat we moesten volstaan met afdekken door kleden. Door de loeggangen - lange planken in langsrichting over de deklast, waarop en waartegen de luiken rusten - in dit geval aan de buitenkant tegen de last te bevestigen, konden we de last toch naar behoren met kettingen sjorren zonder dat we de last zouden insnoeren.

Spiegel der Zeilvaart juni 1989 nummer 5 - Turfvaart met de 'Nieuwe zorg' anno 1985 deel 2

De turfvaart zelf

Nu zou moeten blijken of we het rustieke Dommerskanaal weer langs dezelfde weg konden verlaten, onze diepgang was van ca. 50 cm gemiddeld toegenomen tot ca. 1.20 m. Langs het eerste deel kregen we hulp van een deel van de laadploeg, zoals ook vroeger gebruikelijk was om de ondiepe wijken uit te komen. Dit was slechts enkele honderden meters, daarna nam het jaagpaard van het veenmuseum het over. Het was verbazingwekkend hoe groot de snelheid was die dit paard, ogenschijnlijk met gemak, ontwikkelde, zijn ruim 100 ton metende last door de modder zeulend. De manilla jaaglijn, waar even tevoren zes volwassenen in hadden gehangen, werd vrijwel direct stuk getrokken, zodat we toch gebruik moesten maken van de witte nylon jaaglijn, die de jager bij zich had.
Op het Dommerskanaal hadden we de wind bijna pal tegen, hier is dus terecht gejaagd. Het Stieltjeskanaal was ruim bezeild en hoog aan de wind konden we door de Verlengde Hoogeveense Vaart Nieuw Amsterdam bereiken. Ter ere van het 125-jarige bestaan van dit veendorp, zou van hieruit de promotietocht beginnen. De tweede vaardag was de wind weer tegen, waar we dankbaar gebruik van hebben gemaakt voor het nemen van foto's en filmopnamen van de schippersvrouw in het zeel en de schipper bomend vanaf de deklast tegen een prachtige bosrijke achtergrond. Het resterende deel van die dag zijn we op de motor met gestreken mast, vanwege de vele vaste bruggen en hoogspanningskabels naar Noordseschut gevaren. Hier was een overweldigende belangstelling.

De volgende morgen bood een rustige oostelijke wind ons de mogelijkheid de motor ongebruikt te laten en vrijwel de gehele Hoogeveense vaart te zeilen tot aan de voor ons gereserveerde stoombootkade te Meppel. De in 1985 nog grotendeels oorspronkelijke vaart is inmiddels vervangen door een nieuw kanaal, zodat ook de laatste karakteristieke sluisjes zijn komen te vervallen. Voor ons boden ze nog de mogelijkheid tot het maken van prachtige filmopnamen. In Meppel werd het grote tuig met lange gaffel en de kluiverboom weer aan boord genomen, waarna de tocht werd voortgezet over het Meppelerdiep naar Zwartsluis. Gedurende het Drentse deel van de tocht werd ons door veel oud-schippers het „verwijt" gemaakt, dat we de tocht niet met een „turfschip" voeren. Wij brachten hiertegen in, dat het er bij een schipper om ging, dat hij vracht had en zodoende ook wel turf had kunnen varen met een rietaak. In Zwartsluis werden we aangesproken door een man van middelbare leeftijd, die ons vroeg of het de „Nieuwe Zorg" van Piet Zoeteman was geweest. Wij konden dit bevestigen, waarop hij ons wist te melden, dat Zoeteman voor de brandstoffenhandel van z'n vader in Dirksland regelmatig werd ingehuurd voor het halen van turf uit Klazinaveen. Het schip was daar bij uitstek geschikt voor, omdat het qua breedte nog net door de sluizen kon en door haar geringe geladen diepgang een maximum aan turf mee kon nemen.
Overigens werden we gedurende de gehele tocht, maar met name in Drenthe, veelvuldig benaderd door mensen, die of zelf in het veen hadden gewerkt of een nabij familielid hadden gehad, die daarin actief was geweest.

Het IJsselmeer over

Na Zwartsluis noodzaakte de zuidwestelijke wind en het strakke programma ons, om op de motor naar de Ketelbrug te varen. Eénmaal op het IJsselmeer werd het opboksen tegen een hoge deining als overblijfsel van de harde wind, die er gestaan had - de dag ervoor zelfs windkracht 9, daar was nu nog zo'n windkracht 4 van over. Lelystad zou de eerstvolgende aanloophaven zijn, met zuidwestelijke wind betekende dit kruisen. Onder de heersende omstandigheden zouden we graag onder vol tuig varen, maar de deklast noodzaakte ons het eerste rif erin te houden.
Wij waren met z'n tweetjes, dus vanwege het onstandvastige weer hebben we geen kluiver bijgezet. Zeilend op de binnenwateren waren de zwaarden niet of nauwelijks van belang geweest. Er was of te weinig water geweest om ze te steken of het was zo ruim bezeild, dat het nauwelijks nodig was er gebruik van te maken. Nu ontdekten we, dat de zwaardloper, die bij ons door het gangboord loopt, door de turf zodanig werd geremd, dat de zwaarden niet wilden vallen; de tunneltjes in de turf waren kennelijk toch te klein voor de slaande ketting. Het zwaard erin trappen of duwen met een boom lukte niet vanaf de deklast. De zwaarden hingen nu maar weinig onder het schip uit.
Het was wel merkbaar, dat we verlijerden, maar het geladen schip bleek toch minder afhankelijk van de zwaarden. Ongeladen in hoge deining met weinig wind heeft de „Nieuwe Zorg" zelfs met volledig grootzeil al moeite om recht op haar doel af te zeilen, wanneer het zwaard niet goed onder het schip staat. Het door de wind gaan verliep ook aanmerkelijk trager dan met het lege schip, maar de grote massa laat zich minder door de golven terugzetten zolang er maar wát vaart in zit. Ons volgschip, wat onder normale omstandigheden langzamer is dan de „Nieuwe Zorg", was de Houtribsluis reeds een uur eerder gepasseerd toen wij daar arriveerden. Een passerend vrachtschip met een deklast turfstrooisel had onze komst daar al aangekondigd. De sluiswachter sprak zijn waardering uit en had er in het geheel geen moeite mee, dat wij zonder gebruikmaking van de motor de sluis aanliepen, maar kwam zelfs naar beneden om een lijntje aan te pakken om af te stoppen.

De rustdag in Lelystadhaven was er een met veel wind, maar ook met een groot aantal geïnteresseerde kijkers. De dag erna zouden we oversteken naar Marken; ook nu waren de weergoden ons goed gezind. Een stabiele westelijke wind, kracht 4, bood ons de mogelijkheid om na het verlaten van Lelystadhaven, zonder gebruikmaking van de motor, Marken aan te zeilen en binnen te lopen. Vanaf een ingehuurde sleepvlet zijn onderweg prachtige foto-en filmopnamen gemaakt.
Het laatste deel van de tocht, vlak voor Amsterdam, liet de wind volledig verstek gaan, zodat we uiteindelijk op de motor naar Amsterdam zijn gevaren. Ook hier passeerde ons weer een groot vrachtschip, geladen met turfstrooisel, waarvoor in het westen van ons land nog gretig aftrek gevonden wordt in onder andere de bloementeelt. Voor ons restte na de formele plechtigheden in de hoofdstad - waaronder festiviteiten op De Dam - nog het lossen van bijna 100 m3 vaste turf. De aannemer, die de gehele partij zou afnemen voor het dempen van een watertje zag daar vanaf, nu de turf voor de wal lag. Gelukkig diende zich op het laatste moment een brandstoffenhandelaar aan, die alles voor een zacht prijsje wil de overnemen. De man had met zijn personeel echter zoveel werk aan het zorgvuldig stapelen van de turf bij zijn bedrijf om het kwijt te kunnen, dat wij ten lange leste ook nog de ervaring hebben opgedaan om met z'n tweeën met behulp van een paar turfmandjes, in een circa zeventien uur durende werkdag, zo'n vijftig ton turf te lossen.
Wat blijft, naast de herinnering voor onszelf, is de unieke fotoreportage van Ruud Nijman, de zeldzaam verfijnde tekeningetjes van Jouke Nijman en de nog regelmatig in het veenmuseum te Bargercompascuum getoonde videofilm van de tocht. Deze film is tot 21 mei ook nog te zien als onderdeel van de tentoonstelling „Klaar om te wenden" in het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam.

Geraadpleegde literatuur:
Het bruine goud, Sietse v.d. Hoek
Op de heide en in het veen, Harry Wonink
Van turfvaart tot volksvermaak, Johan Salverda
Catalogus veenmuseum te Bargercompascuum.

Spiegel der Zeilvaart oktober 1989 nummer 8 - Turfvaart met de 'Annigje' anno 1987

In het najaar van 1986 werd het Maritiem Museum „Prins Hendrik" te Rotterdam door de Stichting Shipshow Meppel benaderd met de vraag of het mogelijk was, dat een van de schepen van de museumvloot in mei 1987 aanwezig kon zijn tijdens de maritieme manifestatie Ship Show Meppel 1987. Op dat moment waren we volop bezig met de restauratie van de Hasselteraak „Annigje". De planning was om deze in het voorjaar van 1987 voltooid te hebben. De „Annigje" zou als eerste van de tien vrachtschepen van het museum weer in haar oorspronkelijke staat worden teruggebracht. In dit geval, een zeilend vrachtschip zonder hulpmotor met authentieke intimmering en authentieke uitrusting. Vanaf de aanvang van de restauratie heeft het in de bedoeling gelegen om de schepen niet uitsluitend aan de museumsteiger te tonen, maar ook varend en indien mogelijk zelfs geladen. De „Annigje" heeft in de periode, dat zij vracht vervoerde voornamelijk turf gevaren van Friesland naar de Gelderse IJssel. Aangezien Meppel in de turfvaart lange tijd een belangrijke plaats heeft ingenomen, leek dit ons een goede mogelijkheid om als eerste presentatie van de gerestaureerde museumvloot de „Annigje" geladen met turf van Meppel naar Rotterdam te laten varen. Op deze wijze konden we ook het onderscheid tonen tussen de mogelijkheden van het museaal gerestaureerde schip en de in ruime mate vertegenwoordigde, particuliere vloot historische binnenvaartschepen.

De „Annigje" is een dekschip van 22,72 m x 4,77 m x 1,58 m. Het tonnage bedroeg oorspronkelijk 108 ton. De benaming dekschip sloeg op de woning, die zich achter het achterruim-schot onder het achterdek bevindt. Een volledige beschrijving van het schip kunt u vinden in het boekje „Scheepsrestauratie" uitgegeven bij De Boer Maritiem. diepere veenlagen (zie boven) en werden gebruikt bij het aanmaken van het vuur. De partij was bij de demonstraties turfwinnen met de hand op maat gestoken en daarom goed te stapelen. De rest van de deklast kon aangevuld worden met persturf uit Duitsland, zoals die ook voor een deel was gebruikt bij het laden van de „Nieuwe Zorg". Wij zouden zelf de pakken turfstrooisel laden, voordat het evenement zou beginnen, waarna gedurende twee van de vier feestdagen de deklast gezet zou worden. Ook nu weer door de vrijwilligers, die in het veenmuseum te Borger Compascuüm demonstraties turfsteken geven en die in 1985 de „Nieuwe Zorg" hadden geladen. Gedurende de voltooiing van de restauratie van het schip heeft de heer H. Hutten ons nog geïnformeerd over de wijze van laden en sjorren, maar ook over de aankleding van het schip, zodat we een zo authentiek mogelijk beeld konden tonen.
Van de gebroeders Hutten, zoons van de schipper, die de „Annigje" heeft laten bouwen, wisten we, dat het schip nooit tot aan het achterschot geladen werd. De laatste meter van het ruim bleef in gebruik als een soort bijkeuken. Hier stond het dagelijkse fornuis en een tafel, waaraan gegeten werd. In het geval, dat turf geladen werd, keek men binnen tegen een muur van geloegde turf aan.
In de tijd, dat de „Annigje" nog over de Zuiderzee voer (voor de aanleg, of verbreding van de driewegsluis) werd er een deklast gezet van ongeveer één meter bovendek. De totale lading turf bedroeg dan ongeveer 160 m3. Het verkrijgen van zo'n partij turf is óók in deze tijd geen probleem. Anno 1987 is het echter wel zaak er wat telefoontjes aan te besteden om na te gaan of er wel afnemers voor te vinden zijn. We hebben ondermeer contact gehad met kwekerijen, brandstofhandelaren en handelaren in turfstrooisel, allen in de omgeving van Rotterdam. Van de laatste deed één ons een goed idee aan de hand voor het geval afname van zo'n grote partij turf niet zou slagen. Bij hem werden regelmatig partijen turfstrooisel aangevoerd in de vorm van balen van 40 kilo, verpakt in plastic. Het s.g. ervan kwam overeen met turf. Het werd aangevoerd per vrachtwagen vanuit Duitsland. Wanneer zo'n vrachtwagen niet in Rotterdam, maar in Meppel zou lossen, konden wij het als lading onder de deklast over het laatste traject vervoeren. Dat betekende, dat wij „nog maar" 60 m3 turf zouden moeten slijten.
Het veenmuseum kon ons circa 20 m3 lange turven leveren voor het loegen van de buitenkanten van de deklast. Deze lange turven worden gewonnen uit de bovenste veenlagen onder de bolster, ze zijn lichter en losser dan de diepere veenlagen (zie boven) en werden gebruikt bij het aanmaken van het vuur. De partij was bij de demonstraties turfwinnen met de hand op maat gestoken en daarom goed te stapelen. De rest van de deklast kon aangevuld worden met persturf uit Duitsland, zoals die ook voor een deel was gebruikt bij het laden van de „Nieuwe Zorg".
Wij zouden zelf de pakken turfstrooisel laden, voordat het evenement zou beginnen, waarna gedurende twee van de vier feestdagen de deklast gezet zou worden. Ook nu weer door de vrijwilligers, die in het veenmuseum te Borger Compascuüm demonstraties turfsteken geven en die in 1985 de „Nieuwe Zorg" hadden geladen.
Gedurende de voltooiing van de restauratie van het schip heeft de heer H. Hutten ons nog geïnformeerd over de wijze van laden en sjorren, maar ook over de aankleding van het schip, zodat we een zo authentiek mogelijk beeld konden tonen.

De heenreis

Ten behoeve van de eigen voortstuwing beschikten we naast het nieuwe katoenen tuig ook over een opduwer met een 13 pk motor. Voor de heenreis hadden we vanwege de beperkte tijd, een sleep georganiseerd achter de stoomsleper „Volharding" van het Maritiem Museum. De bijzonder harde wind, vooral op het IJsselmeer-traject, zorgde er voor, dat deze hulp onontbeerlijk was. De „Volharding" bracht ons tot Zwartsluis. Van daaraf zou de tocht, inclusief het laden, door een vaardig amateur-filmer worden vastgelegd. De financiële situatie van het museum op dat moment stond niet toe, dat er een professionele film van gemaakt zou worden.
De noord-westelijke wind zorgde voor een prachtig bezeilde koers van Zwartsluis tot aan de sluis in Meppel, zodat voor het eerst in precies vijftig jaar de „Annigje" weer onder vol zeil de Overijsselse en Drentse wateren bevoer. Hoewel het laden van de „Annigje" door de organisatoren buiten het centrum van Meppel was gepland (om het publiek te spreiden) trok het een ruime belangstelling. Vooral het leven in een achterondertje met ca. 4 m2 vloeroppervlak en 1.60 m „stahoogte", het drink- en waswater uit twee vaten aan dek, het turfgestookte fornuisje als enige kookgelegenheid en het putsenbakje als wasgelegenheid spraken bijzonder tot de verbeelding. Zowel bij jongeren als ook bij ouderen.

Het laden

Ook nu bleek weer tijdens het laden, dat je een schip eerder geladen moet hebben en de lading moet kennen om niet voor verrassingen komen te staan. Vooraf konden we de ruim-inhoud berekenen, ook wisten we hoe groot de pakken turfstrooisel waren, wat van te voren moeilijk exact te bepalen is, is hoe precies de pakken in de beschikbare ruimte passen. Door de kimstraal en de dikte van de spanten blijken er b.v. net niet zoveel pakken naast elkaar te kunnen liggen als verwacht was. De aanwezigheid van de knieën, stijlen of gebinten kunnen b.v. ook net een belemmering zijn. Toen het grote ruim tot aan het dek gevuld was, begon het erop te lijken, dat we de 100 m3 aan pakken turfstrooisel nooit in de ca. 105 m3 ruim kwijt zouden kunnen. Uiteindelijk viel het mee. De luiken van het kistenluik konden dicht, maar er kon dan ook geen pak meer bij. Het schip lag echter wel bijzonder ver voorover. De deklast turf moest er natuurlijk nog wel op maar toch...!
Tijdens de restauratie was ons al gebleken, dat het geheugen van de informant het best wordt opgefrist tijdens het werk zelf. Ook nu weer bleek dat het geval. De deklast was bijna volledig geplaatst, toen de heer Hutten een kijkje kwam nemen. „Het schip ligt wel wat voorover," was het eerste wat hij opmerkte. Nu wist hij echter ook te melden, dat zij onder het kistenluik altijd ruimte vrijhielden voor de fietsen en onderdelen van het schip, die anders in het ruim of aan dek lagen. Dat leverde natuurlijk evenwicht met de lege meter ruim achterin, waar wij wel netjes aan hadden voldaan. Het schip lag nu ongeveer 12 cm voorover.
Toen het schip geladen was, zijn we met behulp van de opduwer de Meppeler grachten doorgevaren naar een plaatsje in het centrum. Aan dek waren ook de heer Hutten en z'n vrouw (die ook op een Hasselteraak is geboren). Om na veertig jaar weer met „hun" „Annigje", geladen, te varen, was voor hen misschien nog wel een grotere belevenis dan het voor ons deze éérste keer was. De laatste dagen van de Ship Show Meppel hebben we onder nog grotere publieke belangstelling dan bij het laden, de deklast „ingepakt" en gesjord (zie boven). Hiervan zijn zeer duidelijke en uiterst informatieve filmopnamen gemaakt.

De terugtocht

De terugtocht naar Rotterdam zou, indien mogelijk, via Enkhuizen voeren. We waren uitgenodigd door het Zuiderzee Museum om ons restauratieresultaat in de haven van het Buitenmuseum te komen tonen en daar eventueel nog wat turf te verkopen. Helaas, na de vier prachtige dagen in Meppel, daalde de barometer weer naar het niveau van de dagen ervoor, en daar werd het weer dan ook naar. Wij achtten het derhalve onverantwoord onder die omstandigheden het IJsselmeer over te steken, ook niet achter een sleepboot.
Op eigen kracht was dit ten enen male uitgesloten, dit was ons op het Meppelerdiep reeds gebleken, waar we een hachelijk avontuur beleefden achter een te hulp geschoten Rijkswaterstaatrace-landingsvaartuig met botsbumpers. Zowel de „Annigje" als de deklast overleefden deze onderneming, waarna we besloten over de randmeren naar Muiden terug te varen onder begeleiding van een bevriende sleepbootkapitein met zijn schip.
De trajecten die bezeild waren, hebben we - ook ten behoeve van de filmopnamen - gezeild. Daar waar de vaargeul recht in de wind lag, kwam de sleepboot ervoor. Op deze wijze hebben we alle kansen gekregen om de zeileigenschappen van het schip onder deze omstandigheden te beproeven. Het bleek niet nodig het nog nieuwe grootzeil te reven boven de deklast. Wel was de lummel hoger aan de mast bevestigd. De deklast was echter zodanig laag, dat het zeil er achter ruimschoots overheen ging. De giek hing nu iets horizontaler dan gebruikelijk was. Het schip bleek nu wel erg loefgierig. Het zou interessant zijn te weten of het schip in minder koplastig geladen toestand lichter te sturen zou zijn. Zal een volgende turfvaart dit uitwijzen?
Nu waren we genoodzaakt met een talie te sturen. Vanaf Muiden naar Rotterdam was het weer, hoewel regenachtig, wel veel rustiger. Dat deel van de tocht hebben we dan ook op „eigen kracht" gevaren, waarbij grote delen van de Hollandse IJssel zelfs weer bezeild bleken. Met het afgaande tij kostte het ons „slechts" een halve dag om van Gouda zonder noemenswaardige bijzonderheden de Leuvehaven te bereiken, waar de „Annigje" een vaste ligplaats heeft naast het museumschip de „Buffel". De verkoop van de turf heeft zich zeer langzaam voltrokken, daar het in Rotterdam niet mogelijk bleek een brandstofhandelaar voor de partij te interesseren. Een aantal potentiële stokers kregen klachten van omwonenden, die met de lucht van verbrande turf beduidend meer moeite hadden dan met benzine en dieseldampen.

Conclusie

Terugblikkend kunnen we zeggen, dat de tocht leerzaam was voor diegene, die het schip gevaren hebben en het heeft een waardevol stuk documentatie-materiaal opgeleverd. Het was jammer, dat we tot de dag van vertrek nog zóveel tijd aan het schip moesten besteden, dat er weinig tijd was om de aandacht wat meer op de tocht te richten en er wat meer ruchtbaarheid aan te geven. Opmerkelijk tijdens de terugtocht was het, dat slechts weinigen om ons heen oog bleken te hebben voor deze wijze van vervoer, die al enkele decennia niet meer tot het beeld van de binnenscheepvaart behoort. Zo goed als men tijdens de restauratie de problemen tegenkomt van materialen, die niet meer voor handen zijn en het uitsterven van kennis en vaardigheden, zo zal binnenkort ook het vervoer van turf op authentieke wijze niet meer tot de mogelijkheden behoren door het gebrek aan handgestoken turf en het wegvallen van hen, die het snel en vaardig kunnen laden. Misschien dat met de laatste echte turven de Westlanders tijdens de turfrace nog eens het beeld kunnen doen herleven wat onze ouders uiteindelijk nog hebben meegemaakt.

Regelmatig kwamen er in de veengebieden branden voor (bronnen: Weekblad Schuttevaer, Dagblad van het Noorden en diverse websites)

Op 21 mei 1917 braken op verschillende plaatsen in Zuidoost-Drenthe enorme veenbranden uit. Op zich was een veenbrand niets vreemds, die kwamen regelmatig voor. Veenbranden waren vaak wel hardnekkig omdat de brand zich ondergronds voort kon planten. Op plaats 72 bij Valthermond zetten vonken van een baggermachine het veen in brand. In enkele minuten stond de plaats in brand; door de stormachtige wind was er geen houden aan. In de venen bij Valthermond verloren zestien mensen hun leven. Op 21 mei 1917 lag het turfschip 'Jacoba Janna', van Eildert Brands in ’t Noorderdiep te Valthermond en was door de veenarbeiders al voor een groot deel met turf geladen. De 'Jacoba Janna' was een ijzeren dektalk van 105 ton. ;Het schip werd in 1903 bij de scheepswerf Gebr. Verstockt in Martenshoek gebouwd. Het schip was 23 meter lang en 4.62 meter breed. Aan boord waren vader en moeder Brands en zes kinderen. Het gezin Brands telde totaal twaalf kinderen. De zes oudste kinderen, twee jongens (Piet en Hindrik) en vier meisjes waren niet aan boord. Van Piet is bekend dat hij tijdens de brand zijn dienstplicht vervulde, terwijl de meisjes in dienstbetrekking waren.

Schipper Brands en schipper Damhof, die met een steilsteven in dezelfde mond lagen afgemeerd, verhaalden voor de zekerheid toch maar hun schepen en zochten een ligplaats in de directe nabijheid van een veenhuisje waarvan de bewoners ook thuis waren. Zij waren in de veronderstelling dat het zon vaart niet zou lopen. Het vuur kwam plotseling zeer snel opzetten en het gezin van Brands en familie Van der Lei in het huisje werden levend verbrand. Alleen het gezin van schipper Damhof overleefde de vuurzee. Hoe dat mogelijk was is niet duidelijk, ook hun schip ging geheel in vlammen op. Op 23 mei 1917 vertrokken koningin Wilhelmina en prins Hendrik in de koninklijke trein vanuit Den Haag om het rampgebied in Zuidoost-Drenthe te bezoeken.
In 1917 werd de 'Jacoba Janna' bij de scheepswerf Bos te Groningen weer gereed gemaakt voor de vaart. Zoon Piet, die ten tijde van de brand in dienst was en daardoor aan de dood ontsnapte, werd de nieuwe schipper en gaf de tjalk de naam 'Morgenster'. Hij voer er tot 1926 mee op de wilde vaart. In 1926 liet hij een groter schip bouwen en werd het schip in Winsum verkocht. Diverse bronnen melden dat de Morgenster daarna in de Tweede Wereldoorlog gezonken is in de Zuid-Willemsvaart in het zuiden van het land. Zeker is dat het schip ook dat ongeluk overleefde. Een vrachtschip bleef het, totdat kunstenaar Joop Snoep het in 1968 op de kop tikte. Hij verbouwde de Groninger tjalk tot semi-zeewaardig zeilschip met kajuit, stuurhut en slaapplaatsen. Vanuit de haven van Goes maakte de 'Morgenster' zeiltochten op zee tot duikexcursies op de Oosterschelde. In 1992 werd het schip verkocht naar Lelystad waar het schip 20 jaar als woonschip werd gebruikt. Van Lelystad vertrok de 'Morgenster' naar de Amstel, waar het in 2015 te koop kwam. Modeontwerpster Lucy Bower (38) en fotograaf Matthew Lawes (30) uit Londen kwamen het schip op hun zoektocht op het spoor en kochten het. De reis naar Londen, waar het in de Theems ligt, was een hachelijke onderneming. Maar het is goedgekomen. 42 uur heeft het gekost.