Scheepsbouw in Stavoren

Ruurdtje Visser heeft vooral genealogische gegevens en informatie uit het bevolkingsregister van Stavoren beschikbaar gesteld, naast enig uniek fotomateriaal. Die documentatie is gebruikt voor dit boek, waarmee het een uniek document is geworden over de scheepsbouw en visserij in de periode 1846 - ca. 1920 in Stavoren. Het is tevens het eerste systematische werk over de geschiedenis van de bouw en het gebruik van Staverse jollen vanaf de plek waar de Staverse jol als scheepstype is ontstaan.

Inleiding

De scheepsbouw in Stavoren is na de legendarische welvaart van het middeleeuwse Hanzestadje aan de Zuiderzee en de redelijk welvarende periode tot de 18e eeuw uiteindelijk uit Stavoren verdwenen. In de tweede helft van de 19e eeuw ontstaat er dankzij het succes van de zeilende visserij op de Zuiderzee weer enige bedrijvigheid. Die periode, van 1846 tot ongeveer 1920, probeer ik in dit boekje over Stavoren te beschrijven en in beeld te brengen. Vanaf 1918 is het duidelijk. Dan wordt de Scheepsbouwwerf Volharding Stavoren opgebouwd door Auke van der Werff en die ontwikkeling is ook beschreven. Van der Werff schakelt over van de bouw van houten Staverse sloepen en -jollen, naar de ijzerbouw voor de binnenvaart en visserij.
In dit boek beschrijf ik de scheepsbouw in Stavoren van 1846, vanaf het moment dat er eindelijk weer een werf werd opgericht, tot ongeveer het jaar 1920, toen "de ijzertijd" aanbrak. Af en toe maken we even een stap vooruit in de tijd en kijken we enige jaren verder, soms tot in de jaren dertig/veertig, als dat uitstapje informatie oplevert die relevant is voor de periode tot het jaar 1920. Het gaat mij ook niet alleen om de scheepsbouw, maar ook om scheepsbouw in een maatschappelijk-economische context. Scheepsbouw is geen zelfdragende activiteit, maar vindt plaats in relatie met afnemers die om bepaalde schepen vragen.
Het gaat in dit boek daarom ook over vissers, visserij, relaties met andere ondernemers in de kleine gemeenschap Stavoren en de invloed van het opkomend toerisme rond de overgang naar de 20e eeuw.

Scheepsbouw in Stavoren vanaf 1846

Met de scheepsbouw in Stavoren vanaf 1846 beginnen we in een periode die nog niet zo ver achter ons ligt. Ruim 150 jaar geleden. Dat is te overzien. Voor velen die nu leven, is de periode van 1850 tot even na de Eerste Wereldoorlog de tijd dat hun grootouders en overgrootouders leefden. De mensen die bij die scheepsbouw betrokken waren, zijn in hun streven om iets van het leven te maken, ook heel herkenbaar en navoelbaar voor ons. Met alle voor- en tegenspoed waar zij mee te maken krijgen. Maar toch. De materiële en maatschappelijk-economische omstandigheden waarin de bewoners van Stavoren in de tweede helft van de 19e eeuw leven en werken, zijn voor ons niet navoelbaar en zelfs nauwelijks voor te stellen. Door de armoedige omstandigheden loopt het aantal inwoners van Stavoren in het begin van de 19e eeuw met ruim 600 zielen terug tot ongeveer 500. Degenen die wegtrekken, zijn uiteraard de jonge, ondernemende mensen die kansen elders zien. Voor de 500 achterblijvers ziet de toekomst er daarom treurig uit. Het eens zo welvarende stadje bestaat in het midden van de 19e eeuw uit niet meer dan een rijtje schamele huisjes met vooral arme, afwachtende inwoners en enige actieve ondernemers.

Friesland is in veel opzichten een ietwat conservatieve provincie

De armoede is voor veel mensen op het platteland een reden om het heil te zoeken in de Nieuwe Wereld, Noord-Amerika. Friesland heeft een traditie van armoede. In de 19e eeuw lijdt de bevolking in grote delen van Nederland zelfs zoveel honger, dat er op grote schaal onlusten dreigen en plunderingen. De maatschappelijke situatie is, mede onder invloed van internationale socialistische bewegingen, zo bedreigend voor de zittende regering, dat deze in 1848 halsoverkop een nieuwe Grondwet invoert om de bevolking meer invloed op het landsbestuur te geven. De betekenis van de Grondwet van 1848 kan nauwelijks overschat worden. Sindsdien is niet langer de Koning de baas in Nederland, maar zijn de ministers dat. Er is min of meer een scheiding van kerk en staat ingevoerd en ook een scheiding van machten op de gebieden wetgeving, uitvoering en rechtspraak. Dankzij Thorbecke kennen we ook drie bestuurslagen: gemeenten, provincie en rijk (1850 de Provinciewet, 1851 de Gemeentewet).
Friesland is in veel opzichten een ietwat conservatieve provincie. De burgemeesters die in Friesland benoemd zijn, worden door de bevolking nog jarenlang `grietmannen' genoemd. Maar juist de grietman was een functionaris van voor 1 84 8, die geen scheiding van machten kent. Hij was bijvoorbeeld zowel burgemeester en daarmee hoofd van de politie, als degene die recht spreekt. Daarnaast was hij als veenbaas of grootgrondbezitter werkgever voor veel arbeiders uit zijn grietenij. Wie het als arbeider oneens was met maatregelen van zijn baas, had vervolgens niet veel kans om in een juridisch proces aan het langste einde te trekken. De Grondwet 1848 betekent de invoering van de rechtstaat in Nederland. Elke burger is vanaf dat moment voor de wet gelijk en de maatschappij stelt via gekozen volksvertegenwoordigers de wetten vast. Gehoorzaamheid is formeel gezien alleen nodig als de wet dat voorschrijft. Daar buiten is vrijheid.
Voor 1848 was er alleen vrijheid als die door de Koning was verleend. Na 1848 is de bevolking niet langer afhankelijk van de willekeur van een koning, maar is er vrijheid voor iedereen binnen de grenzen van de wet. Dat schept kansen voor iedereen. Natuurlijk is het niet zo, dat het maatschappelijk gedrag van de arbeiders, de burgerij en de elites vanaf 1848 plotseling verandert. Dat gaat geleidelijk. Voor ons onderwerp is het goed te beseffen dat die scheepsbouw zich afspeelt in een tijd dat de maatschappelijke verhoudingen anders liggen dan tegenwoordig. Het volwassen worden van de democratie in Nederland heeft zeker een eeuw geduurd. Van sociale wetgeving is nog geen sprake. Wie niets heeft en niet meer kan werken, is afhankelijk van liefdadigheid via armenzorg. Er bestaat geen ouderdomspensioen. Je werkt zo lang het kan. Ongeacht je leeftijd. Er is geen keuze.

Bereikbaarheid van Stavoren

Ook zijn de mogelijkheden van vervoer en transport onvergelijkelijk anders dan in onze tijd. Stavoren krijgt in 1885 zijn spoorverbinding met Leeuwarden en de zeesluis is een belangrijke doorgang voor de scheepvaart, maar over land ligt het stadje volstrekt geïsoleerd. Er is een dijkweg, maar er zijn geen wegen naar het achterland. Halverwege de Schans is er weliswaar de Koebrug, maar die is letterlijk bedoeld voor de koeien. Om op de halfverharde weg van Warns naar Koudum te komen, lopen de mensen uit Stavoren eerst vier kilometer door de weilanden! In de Leeuwarder Courant van 1 juni 1912 wordt dat als volgt beschreven: "Over de Koebrug en tot de molen doorloopen, dan links afslaan tot het witte hek, dan rechts afslaan tot een blauw hek, dan het polderdijkje volgen tot u weer voor een blauw hek komt, dan over een kampje weiland en door een wit hek en dan komt u op den weg naar Warns."

Scheepsbouwmeester A.H. Veldstra begint een werf op de noordpunt van de Schans in 1846

Hoe begin je een scheepswerf als je geen geld hebt? Meestal begin je dan geen werf, maar, als je wel verstand hebt van scheepsbouw, ga je werken op de werf van een ander. Als je toch eigen baas wilt zijn, maak je een ondernemingsplan en probeer je geld te lenen bij een bank om dat plan uit te kunnen voeren. Ook in de 19e eeuw is het mogelijk op een dergelijke wijze te beginnen. Niet met een lening bij een bank, maar met geld van een particulier. Als een potentiële geldschieter vertrouwen heeft in de plannen, kan die het benodigde startkapitaal beschikbaar stellen. Zo gaat het in het midden van de 19e eeuw ook bij de start van de werf in Stavoren. Deze is mogelijk gemaakt dankzij een lening van de Jhr. Van Swinderen uit Rijs.
Deze familie trekt zich de armoede van de bevolking aan en zet zich in om de leefomstandigheden in Gaasterland te verbeteren. Er worden wegen aangelegd en boeren krijgen ondersteuning bij het ontginnen van woeste grond en bij bodemveredeling.
Het was Jonkheer Gerard Regnier Gerlacius van Swinderen, die het financieel mogelijk maakte dat in Stavoren achter de sluis door Veldstra in 1846 een scheepswerf werd opgezet. Hij verleende de kredieten aan Veldstra.

Dan begint scheepsbouwmeester A.H. Veldstra een werf op de noordpunt van de Schans. Daar bouwt hij een kofschip, "De Stad Stavoren", een schip van 142 ton, wat het begin kan worden van een nieuwe scheepsbouw-traditie in Stavoren. De locatie van de werf is natuurlijk heel strategisch. Binnen de sluis, op de noordpunt van de Schans, is een weiland dat in het bezit is van de Stad Stavoren. Dat is een uitgelezen plek om een werf te beginnen. Veilig achter de dijk, maar via de sluis direct aan de Zuiderzee. Het is oktober 1846 als de gemeente Stavoren dit stuk land in erfpacht geeft aan Anne Harings Veldstra. Van de Stad Stavoren krijgt Anne Veldstra het recht om gedurende vijftig jaren het bedoelde perceel achter de sluis te pachten om ter plekke een scheepswerf te drijven. De werf wordt opgebouwd en Veldstra gaat aan de slag.
Het kofschip "De Stad Stavoren" loopt op 19 september 1850 van stapel. De gemeente Stavoren is natuurlijk ingenomen met dit gebeuren en schenkt de `kof` een nieuwe vlag met de naam van het schip. De tewaterlating is voor Stavoren een groot feest. Van heinde en ver komen mensen kijken en mee feesten. Eindelijk gebeurt er in de Zuidwesthoek weer iets om trots op te zijn. Na deze veelbelovende start wordt het echter stil om de werf. De opmerkelijke bedrijvigheid bij de start blijft beperkt tot dat ene grote schip en daarna is het blijkbaar moeilijk nieuwe opdrachten te krijgen. Bovendien slaat het noodlot toe. In 1852 ontstaat er brand op de werf en de schade is dusdanig, dat het voor Anne Veldstra onmogelijk is de werf weer op te bouwen. Hij gaat failliet. In 1856 wordt de werf verkocht aan Jhr. Mr. J.H.F.K. van Swinderen voor de somma van f. 4000.- Met dat geld kan Veldstra zijn schuldeisers betalen. Het recht van erfpacht van het perceel gaat over naar Van Swinderen. Het avontuur van een eigen werf is daarmee voor Anne Veldstra voorbij.

De werf van Jhr. Van Swinderen (1856 - 1897) en het vervolg

In 1856 neemt Jhr. Mr. J.H.F.K. van Swinderen, de zoon van Jhr. Gerard R.G. van Swinderen, de werf over. Natuurlijk niet om zelf werfbaas te worden. De nieuwe werfbaas wordt Jan Hartmans Wijbrands uit Hindeloopen (Werfbaas Jan Wijbrands (1856 - 1860). In 1860 gaat werfbaas Jan Wijbrands failliet. In 1860 gaat Jan Wijbrands terug naar Hindeloopen, maar hij zorgt wel voor bekwame opvolgers. Douwe Gerrits Roosjen, scheepstimmerman en Gerben Hobbes Strikwerda, scheepstimmerknecht, gaan in de zomer van 1860 met hun gezinnen van Hindeloopen naar Stavoren om de werf voort te zetten. Beiden zijn al enkele jaren werkzaam geweest op de Wijbrandswerf in Hindeloopen, waar ze Hindelooper jollen en -sloepen bouwden. In Stavoren wordt de dan veertigjarige Douwe Roosjen werfbaas op de werf van van Swinderen, die tevens erfpachter is van het werfterrein. Roosjen zal in Stavoren af en toe een vissersjol bouwen, zoals hij in Hindeloopen gewend was, en daarnaast vooral onderhoud en reparatie doen aan houten vrachtscheepjes.
In 1896 heeft de Jhr. Mr. J.H.F.K. van Swinderen tot 1921 het recht het perceel te pachten en is hij de eigenaar van de werf en het woonhuis. Dat verandert onverwacht in 1897, dus een jaar later. Dan koopt de schoonzoon van werfbaas Douwe Roosjen, Pieter Heinsius, de werf. Hij is de nieuwe eigenaar en verzekert het woonhuis bij de werf tegen brandschade. Om over voldoende contanten te kunnen beschikken, sluit Pieter Heinsius een lening af. De Jhr. J. van Swinderen wil de werf wel verkopen, hij zit in die tijd immers zelf financieel in de problemen. Hij overlijdt 5 jaar later, in 1902. Pieter Heinsius werkt dertig jaar, tot 1 897, als scheepstimmerknecht bij zijn schoonvader. Daarna is hij tevens eigenaar van de werf.
In de nacht van 15 op 16 oktober 1903 legt een hevige brand de timmerschuur van de werf van Pieter Heinsius in de as. Op 31 oktober van datzelfde jaar vraagt Heinsius aan de gemeente toestemming om een nieuwe timmerschuur te bouwen. Pieter Heinsius overlijdt op vijf december 1906. De erfenis van Pieter Heinsius pakt echter anders uit dan gedacht. De werf blijkt op het moment van overlijden van de eigenaar onder de schulden te zitten en wordt failliet verklaard. Er is echter niet veel belangstelling van kopers. Uiteindelijk is Ids Strikwerda de hoogste bieder. Hij koopt de werf tijdens de openbare verkoping en kan nu als eigenaar en als werfbaas aan de slag op de werf waar hij al bijna 20 jaren heeft gewerkt als scheepstimmerknecht.
Na de verkoop van de werf aan Strikwerda is de ellende nog niet voorbij. De schulden die Pieter Heinsius heeft gemaakt, moeten waar mogelijk afgelost worden. Er vindt daarom op 19 april 1907 nog een boelgoed plaats, waarbij de waarbij de inboedel van de woning en persoonlijke bezittingen van wijlen Pieter Heinsius verkocht worden. Vervolgens wordt in april 1907 door notaris De Jong de verkoop bekend gemaakt van de pleziervaartuigen die Pieter Heinsius verhuurde.
Na ruim tien jaren, in december 1917, houdt Ids Strikwerda het voor gezien. Hij is dan 57 jaar. Hij heeft geen opvolger en met zijn gezondheid is het niet goed. Het perspectief voor de werf is ook niet best. Een half jaar later, in juni 1918, verkoopt Ids de werf aan Auke van der Werff, een telg van een bekend geslacht van scheepsbouwers in Friesland.

Verhuur van Kotters en Boeiers: "Vreemdelingen op de Friese wateren"

In 1899 weet de Leeuwarder Courant het volgende te melden: 
"Vreemdelingen op de Friesche wateren. Terwijl het vroeger tot de uitzonderingen behoorde, indien onze provincie door buitenlanders werd bezocht, is dit de laatste jaren belangrijk toegenomen. Het vreemdelingenboek van het Friesch Museum is daarvan het beste bewijs; men vindt daarin tegenwoordig namen van alle nationaliteiten, doch voornamelijk van Engelschen, voor wie onze provincie nog een bijzondere aantrekkingskracht heeft, n.l. het zeilen op de Friesche wateren. Gedurende de afgeloopen zomer is daarvan weder druk gebruik gemaakt.  
De eerste stoot daartoe werd gegeven door de Engelsman Doughty, die in het jaar 1888 in een Norfolk wherry, een soort woonschip, genaamd “de Gipsy”, met zijne familie de Noord- en Zuiderzee overstak naar Stavoren en gedurende eenige weken onze wateren doorkruiste. Hij was zoo verrukt van dezen tocht, dat hij een boek publiceerde, genaamd “Friesland Meres”, met aardige beschrijvingen en illustraties van onze provincie en hare bewoners. Zijn boek werd grif verkocht en sedert volgden velen zijner landgenooten zijn voorbeeld om met de “Gipsy”, welke de eigenaar hier achterliet, langer of korter tijd op onze wateren te vertoeven.  

Dit bracht den heer P. Heinsius, scheepstimmerman te Stavoren, op het denkbeeld een tweetal kotters te bouwen, ten einde die te verhuren. Er kwam zooveel aanvraag, dat hij er nog vier pleiziervaartuigen bij aanschafte. (…) Het grootste schip van het eskader van den heer Heinsius is het jacht “Claudia”(32 ton). De inrichting ervan is voortreffelijk. Het bevat vier slaapplaatsen voor heeren en twee voor dames.  

Dat het schip ook het vertrouwen heeft zeewaardig te zijn, blijkt uit ’t feit, dat het thans voor den tijd van zes weken is verhuurd voor een tocht naar Denemarken en naar de Oostzee. De bemanning bestaat uit drie personen. Dan volgt de “Dolphijn”, 18 ton, met twee kajuiten en zes bedden, de “Friesland” en de “Marie”, elk groot 12 ton, met vier bedden, en vervolgens twee kleinere jachten. Voor het verhuren van deze vaartuigen kunnen goede prijzen bedongen worden; zoo kost de “Claudia” 13 Engelse ponden ( f. 157.-) per week, de “Dolphijn” 10 pond en de overige schepen van 3 tot 5 pond. Als regel geldt, dat de bemanning, waarvan steeds één de Engelse taal machtig is, haar loon van de ondernemer ontvangt, terwijl de huurder voor de kost moet zorgen.

Behalve deze onderneming bestaat er te Stavoren een dergelijke van den heer Loynes uit Norfolk. Hij bezit twee groote jachten van 18 en 17 ton, de “Enterprise” en “Victoria”, benevens twee kleinere schepen “Mayflower” en “Puritan”. De inrichting van deze vaartuigen wordt eveneens zeer geroemd. De huurprijzen van deze schepen zijn ongeveer gelijk aan die van den heer Heinsius. Door den ondernemingsgeest van de heeren Heinsius en Loynes is Stavoren dus het uitgangspunt van tal van vreemdelingen, waaronder soms ook Franschen en Amerikanen, doch voornamelijk Engelschen, die in onze provincie de zeilsport wenschen te beoefenen. In Engeland wordt goed reclame gemaakt voor “cruising on the Friesland Meres”; in een der prospectussen lazen wij o.a., dat onze gewestgenooten “uiterst vriendelijk en beleefd” zijn, zoodat het niet te verwonderen is, dat John Bull zijne holidays gaarne in Friesland doorbrengt.”

Overigens is de Engelsman Loynes in Stavoren, bij de werf, begonnen met de verhuur van jachten en dacht Heinsius vervolgens met soortgelijke activiteiten ook een graantje van deze markt mee te kunnen pikken.

Vijf jaar eerder, op 16 mei 1894 werd in de Leeuwarder Courant verslag gedaan van de bouw van de kotter ‘Dolfijn’

“Stavoren, 14 mei.
In de jongste zomers liepen van tijd tot tijd verschillende, meest Engelsche, pleiziervaartuigen de haven alhier binnen. Sommige dier vaartuigen waren gehuurd van buitenlandsche ondernemers. Dit bracht den bejaarden scheepsbouwmeester D. G. Roosjen alhier (bekend wegens de fraaie sloepen op zijn werf gemaakt) op het denkbeeld om een kotter (Engelsch model) te bouwen, ten einde die, indien zij niet verkocht mocht worden, voor langen of korten tijd te verhuren op de voorwaarden in Engeland gebruikelijk. De kotter, gedoopt de Dolfijn, is deze week te water gelaten. Hare lengte bedraagt op dek 45 A.vt, hare grootste wijdte 12 A.vt. Zij is gemaakt van eikenhout, doch de binnenbetimmering van teakhout en van mahonijhout. Zij biedt een comfort als men zich, zonder het vaartuig van binnen bezichtigd te hebben, bezwaarlijk kan voorstellen. Uit den stuurstoel treedt men het dames-salonnetje binnen, waarbinnen drie slaapplaatsen. Daarop volgt een gang met privaat en trap naar het dek. Aan de gang grenst het tweede (een grooter) salon, waarin vier slaapplaatsen, canapés, tafel enz. Beide salons zijn voorzien van laden, kastjes, spiegelkastjes, waschtoestellen enz. Voor de mast is de kombuis, het logies voor den schipper en den knecht enz. Gaarne zou schrijver meerdere bijzonderheden mededeelen, ook wat het tuig enz. betreft, maar hij bepaalt zich liever tot den raad aan liefhebbers van fraaie vaartuigen, om een kijkje te komen nemen en vertrouwt, dat de bouwmeester of zijn schoonzoon volgaarne den bezoekers daartoe gelegenheid willen geven. Moge de heer Roosjen van dit eerste pleiziervaartuig zooveel succes hebben, dat hij zich opgewekt zal voelen weldra een tweede op stapel te zetten.”

De verhuur van luxe kotterjachten blijkt in die tijd inderdaad een succes, zelfs als het weer in de zomer tegenvalt

In september 1900 meldt de LC: “Het spelevaren met kotters op de meren alhier is dezen zomer niet druk geweest. Toch is het niet tegengevallen, wat de danken is aan de ambitie van Hollandsche toeristen. Den vorigen zomer reeds hadden deze hunne aandacht op de kottersport laten vallen; in de loop van de vacantiemaanden hebben zij er drukker gebruik van gemaakt. Mogen we daarin het bewijs zien, dat dit eigenaardig genoegen in hun smaak valt, dan zullen volgende jaren, als de Engelsche liefhebbers weer komen opdagen, de kotter-ondernemingen hunne zaken moeten uitbreiden. Thans zijn er twee stations, die 8 schepen beschikbaar hebben.” (LC, 15 sept. 1900) Die twee stations’ zijn dus de verhuurbedrijven van Loynes en Heinsius. We moeten bij dergelijke berichten niet vergeten, dat de ‘vacanties’ waarover gesproken wordt, niet de vakanties zijn zoals wij die kennen. Alleen de maatschappelijke elites, de vrijgestelden, kennen rond 1900 vrije dagen. Zij ontdekken de aardigheid van het zeilen door Friesland, maar in die tijd is dat nieuw. Voor de verslaggever is het nog “een eigenaardig genoegen”. Varen doen gewone mensen in die tijd in het kader van werkzaamheden. Niet voor ontspanning en plezier (op wat zeilwedstrijdjes na). Vakanties zijn een nog onbekend fenomeen. Pas vanaf 1930 worden in Nederland (een paar) vrije dagen doorbetaald door de werkgever. Nederland is in die tijd een agrarisch en ambachtelijk land en heeft in de zomer dus helemaal geen tijd voor vakanties. Ambtenaren en schoolmeesters zijn in ons land de eersten die ’s zomers een aantal dagen niet naar hun werk hoeven en wel loon blijven ontvangen. De plattelandsbevolking in Friesland is ook duidelijk niet gewend aan toeristen. En zeker niet aan buitenlandse toeristen. Dezen worden vaak op minder aangename wijze ontvangen. Zij worden lastig gevallen door de jeugd, aangestaard als waren zij aapjes in de dierentuin, bespogen of met stenen bekogeld. Rond 1900 staat de komst van Engelse toeristen ook onder druk vanwege de Boerenoorlog in Zuid-Afrika, die de publieke mening in Friesland beïnvloedt. De Leeuwarder Courant meldt: “Nationale antipathie, dikwijls zich uitende op kleingeestige wijze, schrikte hen af onze provincie, ons land te water te doorkruisen en ook deze zomer brengt nog niet het drukke bezoek van vroeger jaren, maar toch blijkt wel, dat de eigenaardige schoonheid der Friesche meren hare bekoring voor den Engelschman nog niet verloren heeft. Want de Friesche meren in de eerste plaats zijn “the great attraction” en – terecht!” ( LC, 6 augustus 1903) In het najaar van 1905 lopen de charteractiviteiten van dhr. J. Loynes uit Wroxam zo slecht, dat hij ermee ophoudt. “Wijl de deelname in de laatste jaren onvoldoende is om deze zaak naar eisch te doen rendeeren. Sedert den oorlog van Engeland met de Zuid-Afrikaanse republiek was het met de bloei gedaan. De kleinere kotters worden van de hand gedaan, de grootere naar Engeland overgebracht, waar de heer Loynes te Wroxam een dergelijke onderneming exploiteert.”(LC, 23 september 1905) Overigens zal hij het later, in 1909, nog eens proberen in Friesland.

Jelmer Smits is één van de mensen die vanuit de praktijk over deze chartervaart wist te vertellen: “Fan skoal òf kwam ik bij heit anboard met ’t hearing- en ansjofisfisken. Na ’t ansjofisken foer ik op ’t jacht, dat war dan in ‘e seumer nou.  Dat jacht war toen nòch nyt fan Jan Wiibrâns. mar fan de Friese Jachtclub. Jan Wiibrans had toen anderen. ’t Earste jaar he ‘k op ‘e boeier ‘Henriëtte’ faren. bij Auke van Dyk, Auke Skoentsy, en Wietse Visser. Ik hew ok op ‘e ‘Claudia’ faren. Dat war un groat jacht met un skerpe steven en der stond un groat tuuch op. Jaah, der hadden je un bealech fol werk an hoar!. De “Claudia” war earst fan Lykle de Boer en un Riemersma fan Workum war der skipper op, der hew ik toen earst bij faren. Nou, dat war wat, dy soap as un múús. Later is Riemersma der òf gaan en doe is dat jacht ferkòcht an Andries Kuperus. En doe kreech ik ‘Pippie’ (Berend de Jong ) as skipper, ouwe Pippie sal’k mar sège. Nòòh, dy kon ‘r ok wat fan, ooh jonge, doe foer ik bij ‘m as knecht. Lykle de Boer woande later an ‘e Foarstraat, wat hús dat nou presys war dat weet ik nyt mear. Hij had ok nòch un klein jachy, dat war un boeiertsy, ja un flinke boeier war dat.” 

Opnieuw uit de Leeuwarder Courant: Publieke verkooping voor den ben. Boedel van wijlen den heer P.W. Heinsius te Stavoren

PLEIZIERVAARTUIGEN

J. de Jong, notaris te Koudum, zal op Donderdag den 25 April 1907 ’s namiddags 2 uur, ten huize van den kastelein Veldman te Stavoren, finaal publiek verkoopen, voor den ben. Boedel van wijlen den heer P.W. Heinsius te Stavoren:

Vier PLEIZIERVAARTUIGEN met volledigen INVENTARIS en

AMEUBLEMENT, liggende aan de werf nabij het station te Stavoren en aldaar dagelijks te bezien, te weten:

1. Een KOTTER “Claudia”,groot 31 ton.
2. Een KOTTER “Dolphijn”, groot 18 ton, in 1895 nieuw gebouwd.
3. Een KOTTER “Friesland”, groot 7 ton, en
4. Een BOEIER “Marie”, groot 10 ton.

Buiten de overname staan de perceelen op de zeer lage sommen, respectievelijk van f. 901, f. 1000, f, 557 en f. 258. Breeder omschreven in boekjes, die op aanvraag franco worden toegezonden. (Leeuwarder Courant, 23 april 1907)

Op 27 april wordt het resultaat van deze finale verkoop in de Leeuwarder Courant bekend gemaakt:

“Van den grootsten kotter de 'Claudia' werd kooper de heer J. de Boer C.Tzn. alhier voor f. 901, de 'Dolfijn' en de 'Friesland' werden toegewezen aan den heer P. de Jong te Sneek achtereenvolgens voor f. 1001 en f 557, terwijl eigenaar van den boeier de 'Marie' werd de heer J. Hepkema te Heerenveen voor f. 365.

Naar we vernemen moet de heer de Jong het plan hebben de gekochte kotters te verhuren als tevoren, terwijl ze gestationeerd zouden blijven te Stavoren, vermeerderd nog met een kotter, welke verleden jaar door de Jong werd aangekocht van den heer Loynes te Wroxam (Engeland), die het vorige jaar zijn station van pleiziervaartuigen alhier ophief.”

N.V. Frieslands Jachtclub in Stavoren

De schepen die dhr. De Jong kocht, zijn voor de Friesche Jachtclub in Stavoren. De jachten blijven in Stavoren en worden onderhouden door de dan 25 jarige Jan Andriesz Wijbrands (1882 – 1972). In 1929 werd de club opgegeven en zette deze Jan Wijbrands in Stavoren zelf de activiteiten voort.
De boeier 'Marie' wordt gekocht door de journalist en uitgever Jacob Hepkema. Deze aankoop moeten we niet verwarren met diens aankoop in 1909 van de bekende, onlangs bij het Zuiderzeemuseum geheel gerestaureerde, boeier 'Tjet Rixt'.

Marten (Max) Wijbrands, de zoon van Jan Wijbrands, weet over de ‘chartervaart’ (die benaming bestond toen nog niet) van zijn vader het volgende te vertellen:
“De earste boeier dy ’t kwam is de “Henriette” weest, dat war un houten skip. Heit het my fertêld dat se dit skip út Antwerpen haald hewwe. Dat war toen nòch un frachtskip en is in ‘e Gasmer bij Wildskut ombouwd tòt boeier (1908). Heit sòrgde sels foar de bemanning en dat waren meastal fisserlui dy anboard kwamen. Dat kwam foar dy mannen moai út, want nà ’t ansjofisken konnen se so op ‘e boeier stappe:  Wietse Visser het ‘r op faren, Lieuwe Visser het ok bij heit faren en Auke van Dijk. Toen is derna de “Stavo” komen en in 1916 òf 1917 kwam de “Snits”. De “Snits” war un earpeljacht út Oud Beierland. Der het heit earst nòch op frachtfaren en hij het ‘r hier op Staveren nòch met an ’t mosselfisken weest.” 

De chartervaart die in Stavoren bij de werf van Heinsius ontstond met de verhuur van jachten met zetschipper, werd in 1907, na het faillissement van de werf, voortgezet door De Friese Jachtclub. Jan Wijbrands onderhield de jachten die bij de werf bleven liggen. In 1928 werd hij zelf eigenaar van beurtscheepjes die verbouwd werden tot boeieraak en als ‘boeiers’ in de verhuur kwamen.

Boek "Scheepsbouw in Stavoren" uitgegeven in eigen beheer

189 pag., geïllustreerd.

Ga voor alle informatie over Dirk Huizinga en zijn publicaties naar naar zijn website: www.dirkhuizinga.com.
Dirk Huizinga vergaart steeds nieuwe informatie. Dat houdt in dat zijn boeken regelmatig worden aangepast en aangevuld. Ze worden daarom ook steeds actueler!