Voortstuwing als het tegenzit
08-07-2024
De meeste platbodems zijn ontworpen om mee te zeilen. De wind stuwde de schepen voort en bij tegenwind wist men dankzij de uitvinding van profielzeilen en de toepassing van zwaarden om scherp aan de wind te kunnen zeilen. Schuin tegen de wind in, wat overigens alleen lukte op ruim water, want op kanalen en de smallere vaarten was wel scherp aan de wind te varen, maar van kruisen kon vaak geen sprake zijn. Dan moest de boom erbij of de jaaglijn.
De schippers van de beroepsvaart zagen al snel de voordelen van het gebruik van een ‘hulpmotor’ in situaties dat het zeilende tegen zat. Je kon ook bij tegenwind of bij blakte toch aardig opschieten dankzij een helse machine aan boord. Vaak waren dat honderd jaar geleden gloeikopdiesels. Indrukwekkende machines, groot en zwaar met een enorm vliegwiel en maar met heel weinig paardenkrachten. Ook met maar heel weinig toeren van de motor. Een tjalk kon voortgestuwd worden met een scheepsdiesel die bijvoorbeeld slechts 10 pk leverde bij 350 toeren per minuut. Wat voor de beroepsvaart aanvankelijk wel voldeed, was voor de watersport een onmogelijke aanpak. Waar moest zo’n enorme machine staan? Daar was absoluut geen ruimte voor aan boord. Bovendien waren de platbodemjachten toch zeiljachten en geen motorboten? Er groeide een ware antithese tussen watersporters die zich lieten voortstuwen door de wind en andere watersporters die daarvoor een lawaaiige scheepsmotor nodig hadden.
In 1961, toen ik met de watersport begon, was nog lang niet ieder zeiljacht voorzien van een hulpmotor. Geen buitenboordmotor, laat staan een binnenboord. Dat was natuurlijk voor die zeilers ook wel eens ongemakkelijk, maar de situatie op het water was sociaal onvergelijkbaar met de huidige. Schippers van motorjachtjes hadden over het algemeen geen moeite met het geven van een sleepje aan een zeiler bij blakte of een lang en smal kruisrak. Ook de binnenvaartschippers (met hun toen nog kleine scheepjes) stonden daar voor open. Je kon gemakkelijk een sleepje krijgen bij een sluis of een brug waar er toch al over en weer contact was.
In het toenmalig standaardwerk voor de zeilers, ‘De Zeilsport’ van H.C.A. van Kampen, had ir. J. Loeff voor de uitgave uit de veertiger jaren zowel als de uitgave van 1956 een aanvulling geschreven over ‘hulpmotoren’. Hij was blij dat het aantal zeiljachten dat voorzien was van een hulpmotor ieder jaar toenam. Hij schreef dat ‘dit hulpmiddel lange tijd door de bezitters van toerjachten voor de binnenwateren met enige minachting werd beschouwd, terwijl de echte “dag-zeilers” het denkbeeld van een motorische hulp ver wegwierpen.’ (1956, p. 325). Na vele praktische adviezen welk type scheepsmotor het meest geschikt is voor welk type schip, besluit Loeff met enige aanwijzingen waar diverse zeilers vroeger van griezelden. Volgens Loeff moest de zeiler bijvoorbeeld ook leren met de nieuwe hulpmotor om te gaan. ’Bij de motor is een instructieboekje, dat niet verachtelijk in een hoek mag worden geworpen. Dat boekje moet je doorlezen. Men moet weten welke eisen het onderhoud van zo’n motor stelt, men moet enig begrip hebben van de eenvoudigste storingen die kunnen optreden en hoe deze te verhelpen.’(1956, p. 332) Ook leek het hem verstandig om zelfs als je als opdrachtgever van het ontwerpen van een nieuw jacht weinig voelt voor de inbouw van een motor, dat scheepje toch zo te laten maken, dat er later zonder al te veel moeite een geschikte motor ingebouwd kon worden. Al was het maar als pluspunt bij een eventuele verkoop in de toekomst….
De motorisering van een zeiljacht die zo moeizaam begon, is nu vanzelfsprekend. Het is door de toegenomen drukte op het water tijdens de zomer ook eigenlijk onverantwoord door sluizen en bruggen te willen varen zonder gebruik te maken van motorkracht. Even vanzelfsprekend is het, dat er voor jachten scheepsmotoren zijn ontwikkeld die onvergelijkbaar veel beter zijn dan de motoren van 60 jaar geleden. Kleiner, lichter, sterker, eenvoudiger te bedienen en betrouwbaarder. Dat was nodig ook. De weerzin bij vele zeilers tegen motorisering van hun zeiljacht werd immers vooral veroorzaakt door het ruimtebeslag, de stank en smeerboel van olie en benzine, het lawaai, gebonk en getril aan boord bij gebruik van de scheepsmotor en ook het brandgevaar, vooral bij de benzinemotoren. Varende op de motor was het voor zeilers een verademing als het zeil weer gehesen kon worden en de motor het zwijgen werd opgelegd. Veel van die genoemde bezwaren zijn in de decennia die volgden door moderne ontwikkelingen min of meer achterhaald geraakt.
Bijvoorbeeld:
De scheepsdieseltjes voor jachten uit de zestiger jaren waren groot, zwaar en lawaaiig. Ze bonkten en stonken. Een in die jaren bekend criterium was of je in de kajuit een fles op tafel kon zetten die bleef staan als de diesel liep. Vaak kon je van buiten bij een stilliggend schip niet alleen horen, maar ook zien dat de diesel liep, omdat het hele schip trilde, wat zich bij de waterlijn voortzette met rijen ribbels in het water. Die diesels hadden één of twee cylinders en werden toen nog vast (in plaats van flexibel op rubber trillingdempers) in het schip gemonteerd. Ze waren zeer betrouwbaar en sterk, maar ook ruig en lawaaiig. De zware trillingen werden op de motor gedempt met een groot en zwaar vliegwiel. In de zestiger jaren werden bij platbodemzeilers de zeeschouwen populair. Bij Westerdijk in Eernewoude bekeek ik met interesse de stalen zeeschouwen die hij vanaf 1961 bouwde, voorzien van een 10 pk Sabb. Een stoere ééncylinder scheepsdiesel uit Noorwegen met een heel herkenbaar geluid. Er wordt nog door velen met enige nostalgie aan teruggedacht. Ook de Farymann van 10 pk. met een liggende cylinder werd bij platbodems regelmatig ingebouwd. Die was lager en paste beter onder de kuipvloer. Ook dat was een ruige machine met een hoog gewicht.
Ondanks de bewezen betrouwbaarheid en kracht van zo’n scheepsdiesel was de inbouw van een dergelijke ‘hulpmotor’ voor zeilers met een wat lichter zeiljachtje absoluut geen optie. Als binnenboordmotor kwam voor hun veeleer de lichtere en kleinere benzinemotor in beeld. Bijvoorbeeld de 2 cylinder Albinmotoren uit Noorwegen of de Solo’s die ook op petroleum konden lopen. Zo’n 10 pk Albin was veel kleiner en de helft lichter dan een 10 pk diesel. Bovendien liep zo’n benzinemotortje relatief stil en soepel in tegenstelling tot de diesels.
Maar zelfs die laag gebouwde zijkleppers van Albin konden te groot zijn in een zeiljacht. Toen ik in 1967 in Stavoren het casco van een stalen Staverse jol kocht bij Scheepswerf Volharding van Anton van der Werff, bleek een Albin O-21 niet goed in het scheepje te passen. Te groot. Bij de Volharding hadden ze bij hun eerste jol een 6 pk Viremotor ingebouwd. De jol woog zeilklaar echter bijna 3 ton en had door zijn brede kop een flinke weerstand als je met een flinke tegenwind tegen de golven in voer. Die schamele 6 pk’s bij een hoog toerental, dat was het voor mij dus niet.
In die jaren was het gebruikelijk om op een zeiljacht een ‘hulpmotor’ in te bouwen en dus geen volwaardige scheepsmotor. Om die reden haal ik hier ook de kleine scheepsmotoren aan van rond de 10 pk vermogen. Tegenwoordig wordt daar om gelachen, het is voor veel jachten te weinig, maar in die jaren vond men dat niet.
Maar wat als je een sterke motor wilt in een scheepje met weinig ruimte? Van der Werff bouwde in zijn jollen een 6 pk Vire motor. Een tweetaktmotortje dat met een touwtje als bij een buitenboordmotor gestart werd. Dat motortje leek mij te licht en te weinig betrouwbaar. Ik koos voor een nieuwkomer op de markt: de 10 pk. Wankelmotor van Sachs. Weliswaar een hoogtoerenmotor, maar voorzien van een forse reductiekast, zodat het toerental van de schroef maximaal 1500 was. Het ging bij de inbouw niet alleen om de beschikbare ruimte, maar ook om het gewicht van de motor. Een Sabb van 10 pk. woog 200 kg., wat veel te zwaar was voor een jol van 6 meter. De Wankelmotor van 10 pk. woog slechts 40 kg. Hij trilde nauwelijks en was piepklein. Dat paste beter, zo dacht ik, maar de praktijk was weerbarstiger. Deze motor was luchtgekoeld en werd gestart met de hand, met behulp van een repeteerstarter. Bij warm weer had het motortje echter de neiging warm te lopen, waardoor er vapourlock ontstond bij de carburateur. De benzine verdampte in de leiding, waarna de Wankelmotor moeilijk weer aan de praat te krijgen was.
Die Wankelmotor bleef dus niet in mijn jol. Ik stapte na 10 jaren over op een benzinemotor met een legendarische reputatie: de Volvo Penta 2 cylinder benzinemotor. Een verbeterde versie van de bekende 2 cylinder Albin 0-22 scheepsmotor, maar nu met iets meer vermogen: niet 12 maar 16 pk bij 1600 toeren en een reductie van 2:1, zodat de schroef slechts 800 toeren maakte. Dat paste veel beter bij mijn toch tamelijk zware jol met zijn brede kop. De motor paste nu wel in mijn jol, want ik had het schip met een meter verlengd om meer ruimte in de kuip te krijgen. Ook de hoogte van de motor (een zijklepper) en het gewicht vielen mee: 90 kg., waarbij de motor voorzien was van een Dynamostarter. Voor het gemakkelijk gebruik van de motor is het belangrijk dat die elektrisch start. Geen gedoe met aanslingeren, maar gewoon een druk op de knop. Tegenwoordig vanzelfsprekend, maar zestig jaar geleden niet.
Overigens is die soepel lopende Volvo Penta benzinemotor met dat hoge rendement door het lage toerental op de schroef later wel vervangen door een Lombardinidiesel. Moderne scheepsdiesels voor kleine jachten zijn (voor deze jachtjes) onvergelijkbaar veel beter dan de zware eenpitters uit het verleden. Er zijn bijvoorbeeld kleine, lichte Yanmar dieseltjes van 9 pk. die heel goed voldoen. In de iets zwaardere categorie werd aanvankelijk Vetus bekend met diesels van Mitsubishi die geschikt zijn gemaakt als scheepsmotor. Lichte, soepel lopende en compacte krachtbronnen voor een relatief lage prijs. Ook mijn Italiaanse 4-cylinder Lombardini hoort in die categorie thuis. Een compacte, moderne diesel die als basis dient voor diverse toepassingen, zoals bijvoorbeeld als scheepsmotor voor jachten.
Kijk ik nu met nostalgie terug naar die jaren zestig met die overzichtelijke, wat primitieve scheepsmotoren zonder elektrische ondersteuning? Nou nee, bij de scheepsmotoren voor zeiljachten is in een halve eeuw tijd onvoorstelbaar veel verbeterd. Wel kijk ik met interesse naar mensen die hun oude diesel of benzinemotor van meer dan een halve eeuw oud in stand houden, restaureren en weer gebruiken. Zij doen dat niet omdat die motoren beter, betrouwbaarder of soepeler lopen dan de moderne machines. In tegendeel. Zij hebben vooral zorg voor iets dat achter ons ligt en maken er een hobby van die oude techniek in ere te houden.
Geen nostalgie, niet praktisch, maar wel interessant.
