Wat past zich aan?
19-09-2024
Er wordt mij wel eens gevraagd of bij de binnenvaart in Friesland van honderd jaar geleden de afmetingen van de vrachtscheepjes afgestemd waren op de afmetingen van sluizen. In eerste instantie is die vraag natuurlijk eenvoudig te beantwoorden. Het heeft geen zin om te proberen met een schip door een sluis te willen die korter of smaller is dan het schip. Het gaat echter om een kip-ei probleem. Waren er eerst sluizen en werden de schepen daarop aangepast, of waren er eerst schepen en bouwden ze sluizen die groot genoeg waren?
In Friesland voeren tot aan de Tweede Wereldoorlog veel Friese maatkasten. Dat waren schepen die de maximale maat hadden om door de nieuwe zeesluis van Stavoren te kunnen. Grotere schepen konden het Friese binnenwater niet op en ook niet af. Deze zeesluis die in 1894 vergroot was, bepaalde dus de maximale lengte van de schepen, en wel op 31.50 meter.
De zeesluis van De Lemmer kon overigens wel iets grotere vrachtschepen schutten, maar dat gebeurde vrijwel niet. Een uitzondering gold voor schepen die naar de werf van de Gebroeders De Boer aan de Lemsterrien moesten of daar gebouwd werden en langer waren. Die mochten wel gebruik maken van de zeesluis. Dat gold later ook bij de nieuwe Riensluis, toen de Zuiderzee afgesloten was. Dan werden alle deuren gelijktijdig geopend op het moment dat het water binnen en buiten op het zelfde niveau was. Bij de scheepswerf Volharding in Stavoren ging het eender. Zij bouwden in 1931 een spits van 50 meter die dus te lang was om geschut te kunnen worden. Dat schip kon het binnenwater verlaten toen alle vier de deuren van de sluis gelijktijdig open konden op het moment dat de waterstand van de Zuiderzee bij eb even laag was als op het binnenwater. De afmetingen van ‘de Friese maat’ werden echter niet bepaald door de scheepsbouwers en evenmin door de standaardmaten van de sluizen, maar door regelgeving van de overheid.
Waterwegen in soorten
Tegenwoordig worden er in Friesland door de vrachtvaart nog maar een paar vaarwegen gebruikt. Waar honderd jaar geleden alle dorpen en steden aan het water bevoorraad werden door beurtschepen en de vrachtscheepjes die hun lading ophaalden of wegbrachten, daar verschijnen tegenwoordig hoogstens nog pleziervaarders. De vrachtschepen van tegenwoordig zijn veel te groot voor die smalle, ondiepe vaarten. De grote vrachtschepen varen door het PM-kanaal en het Harinxmakanaal, waarbij voor kleinere schepen afslagen zijn naar Akkrum/Heerenveen en naar Drachten. Deze hoofdvaarwegen zijn overigens alweer te kleine voor de grootste binnenschepen. De sluis bij Terhorne in het PM-kanaal heeft een drempel die te hoog ligt voor de allergrootste binnenschepen. Een aanpassing zou kunnen zijn die sluis te renoveren.
Tegenwoordig passen we dus het vaarwater aan bij de ontwikkelingen in de scheepvaart. Dat is wel iets van na de oorlog. Voor die tijd gold het omgekeerde. Toen bepaalde de Provinciale Waterstaat in Friesland welke schepen mochten varen op welk water, waarbij de eigenschappen van het water en de aangebrachte kunstwerken de criteria waren.
Drie klassen vaarwaters
De grootste schepen mochten tot voor de oorlog varen op het eerste klas vaarwater. Die schepen mochten echter niet groter zijn dan 31.50 x 6.30 x 2.20 meter. Dat was de ‘Friese maat’. De zeesluis in Stavoren bepaalde met zijn 32 meter lengte daarom de maximale lengte van de schepen die toegang kregen op de grootste vaarwegen. De maximale diepgang van 2.20 meter komt overeen met de vaardiepte op dat water bij het Fries Zomerpeil, dat echter tijdens droge zomers niet gehandhaafd kon worden. Dan was ook het eersteklas-vaarwater ondieper, zoals in onze tijd de Rijn tijdens droge zomers plaatselijk te ondiep is voor volgeladen schepen.
Het tweedeklas vaarwater betrof vaarten die smaller en ondieper waren. Daar konden schepen die voldeden aan ‘de Friese maat’ niet meer varen. Die schepen waren te groot. De maximale diepte bij normaal Fries Zomerpeil bedroeg 1.80 meter. Ook nu nog zijn vele vaarten in Friesland die vroeger tot het tweedeklas vaarwater behoorden zo (on)diep. Als het water laag staat wegens droogte of afwaaiing, kan je van de ene naar de andere oever lopen zonder onder water te verdwijnen.
Tenslotte werd nog een derde klasse van vaarwaters onderscheiden. Dat bestond uit sloten en vaartjes die alleen met relatief kleine schepen bevaarbaar zijn. De maximale lengte voor die schepen was 14.50 meter. De maximale diepgang 1.50 meter. In de praktijk was de bevaarbaarheid vaak minder, vanwege slecht onderhoud van deze vaarwegen.
Tegenwoordig zal men uiteraard vragen naar de handhaving van dat beleid. Dat lijkt toch behoorlijk arbeidsintensief, en daarmee bijna onmogelijk. Dat was vroeger niet zo. Bij iedere brug en iedere sluis kon het bedienend personeel controles uitvoeren. De diepgang kon bijvoorbeeld afgelezen worden bij voor- en achtersteven van de schepen. En natuurlijk waren er fysieke beperkingen. Een te lang schip kon de sluizen niet passeren en met een te grote diepgang kon de schipper vastlopen.
Bij merkteken twee ligt het schip dus ruim 56 cm. diep. Bij merkteken vier (voeten) is dat 113 cm. Voor de schipper was het belangrijk te weten hoe ver zijn schip geladen kon worden in verband met de maximaal toegestane diepgang van een vaart op een bepaald moment. In de zomer stond het water in Friesland vaak laag. Brugwachters en sluismeesters hielden in de gaten of een schip niet te diep stak.
De ontdekking van oude vaarwegen
Na de Tweede Wereldoorlog was het voorbij met de zeilende vrachtvaart en verdwenen de skûtsjes, bolscheepjes en rechtstevens uit de professionele binnenvaart. De vrachtschepen werden snel aanzienlijk groter. Het tweede- en derdeklas vaarwater was spoedig voor de vrachtvaart ongeschikt. De verbetering van de hoofdvaarwegen beperkte zich tot enkele routes die geschikt werden gemaakt voor grote binnenschepen. De kleine vaarten werden nog even gebruikt door de melkboten, maar daarna was het voorbij. Het duurde tot in de zeventiger jaren, toen de recreatievaart zich snel ontwikkelde, voordat er weer belangstelling ontstond voor het varen over deze kanaaltjes. Met motorbootjes voor het plezier. Wat aarzelend begon, is op dit moment serieus werk waar op provinciaal en gemeentelijk bestuursniveau beleid op wordt gemaakt. De watersport is economisch voor het platteland belangrijk geworden en watersporters komen alleen als het water bevaarbaar is en er enige voorzieningen zijn getroffen.
Opmerkelijk is dat daarbij oude vaarwegen die al jaren afgesloten zijn voor de scheepvaart, voor dit doel weer bevaarbaar worden gemaakt en in de zomer open worden gesteld voor de recreatievaart. Een voorbeeld is het Polderhoofdkanaal tussen De Veenhoop en Nijbeets. Aan het einde van de 19e eeuw werd dit kanaal gegraven om het naastgelegen uitgeveende gebied, te veranderen in een veenpolder die geschikt was te maken voor de landbouw.
Na lang juridisch touwtrekken over de milieueffecten mochten de oude gedempte sluizen vervangen worden door nieuwe en kon de vaarroute van De Veenhoop via Nijbeets naar de Uilesprong weer open. Dat maakt het voor watersporters mogelijk direct vanaf Grouw of Eernewoude de turfroute te bereiken en te kiezen voor een kortere of langere historische route.
Voor platbodemvaarders is dergelijk water natuurlijk alleen geschikt, als je schip ervoor geschikt is. Heel traditioneel. Het schip moet passen bij het water en niet omgekeerd. Dat remt natuurlijk de economische expansie, maar is wel kenmerkend voor eeuwen van scheepvaart op het ondiepe water van de Lage Landen aan de zee.
