Vracht- en Visserschepen van Aukebaas en Eeltjebaas

Inleiding

Het schip als vaartuig, waarop personen en goederen over het water kunnen worden verplaatst, biedt één van de talloze illustraties van het feit, dat het vernuft, de hulpmiddelen heeft opgeleverd, waarmee de mens zijn lichamelijke ontoereikendheid kon overwinnen. Door toepassing van steeds ingewikkelder technische kunstgrepen zijn media ontstaan, waarmee een van de vele hindernissen, waarvoor het natuurlijk milieu de mens stelde, op voortdurend doelmatiger wijze kon worden bedwongen.

De veranderingen, die het vaartuig in de loop der eeuwen heeft ondergaan, zou men kunnen bestuderen tegen de achtergrond van de ontwikkeling van de technische kunstgrepen. Een dergelijke benadering laat echter een groot aantal factoren, die mede van invloed zijn geweest, buiten beschouwing. Zo is de kloof, die het boomstamvlot scheidt van de hoovercraft niet alleen door louter technische inventiviteit overbrugd; talloze structurele veranderingen in het sociale en economische patroon van een aantal samenlevingen waren mede voorwaarde voor deze ontwikkeling. Naast een groot aantal geleidelijk verlopende veranderingen, kan men in de scheepsbouw-geschiedenis enkele overgangsstadia aanwijzen, die tot een radicale omwenteling in de scheepsbouw hebben geleid. De overgang van de boomstam naar de gezaagde planken en die van de planken naar de ijzeren platen als de elementen, waaruit het schip werd opgebouwd, hebben een doorbreking van vroegere grenzen en een geweldige uitbreiding van de mogelijkheden in de scheepsbouw ten gevolge gehad.

Gedurende eeuwen heeft de mens gebruik gemaakt van het hout, als grondstof voor het vervaardigen van zijn schepen. Aanvankelijk en in bepaalde delen van de wereld nog steeds, gebruikte men hele bomen, al of niet samengevoegd tot een vlot, of uitgehold tot een kano. Later gebruikte men delen van de boomstam, de gezaagde planken. Hoewel de toepassing van de grondstof hout, vergeleken bij staal en polyester, grenzen stelde aan de vorm en afmetingen van de vaartuigen, bood het anderzijds ook speciale mogelijkheden. Vanaf het moment, waarop men schepen ging samenstellen uit losse planken en balken, nam de verscheidenheid in het aantal typen vaartuigen over de gehele wereld in even opvallende mate toe, als het aantal oplossingen, dat gevonden werd voor technische problemen, zoals het maken van verbindingen, en het bereiken van de nodige stabiliteit en zeilvaardigheid onder verschillende omstandigheden. Talloze factoren zoals de aard van het vaarwater (rivieren, meren, ondiepe zeeën en oceanen), het beschikbare materiaal (houtsoorten; spijkers, hennep of lianen voor het aaneen hechten van de planken; mos, klei etc. voor het dichten van de naden), verder de eisen, waaraan het vaartuig moest voldoen (vracht-, passagiers-, vissers-, of oorlogsschip), het vakmanschap van de bouwer en de hem ten dienste staande gereedschappen, hebben een verzameling van combinaties opgeleverd, waardoor over de gehele wereld een bonte verscheidenheid aan scheepstypes kon ontstaan.

Nadat bepaalde types hun bruikbaarheid hadden bewezen, bleven ze verankerd in het stijlgevoel en in de scheepsbouwkundige opvattingen van een bepaald volk. Schepen zijn evenals huizen, huisgerei, leefgewoonten en kleding, cultuurelementen en behoren tot de culturele traditie van een volk. Zoals alle tradities, veranderen ook deze, die betrekking hebben op de scheepstypen, slechts zeer langzaam en geleidelijk, tenzij een plotselinge omwenteling ze doet verdwijnen.

In de 20e eeuw is een revolutionaire ontwikkeling in de scheepsbouw ingetreden. Het hout als grondstof werd vervangen door het ijzer en het zeil maakte plaats voor de motor. Aanvankelijk werd deze bouwwijze alleen voor de grotere schepen toegepast; thans is het een zeldzaamheid geworden, als zelfs een klein bootje van hout wordt vervaardigd. Met deze nieuwe materialen en de andere wijze van voortstuwing hebben zich ook vormveranderingen doorgezet. Evenals in de huizenbouw, de kleding etc. is een zekere nivellering merkbaar. Aanvankelijk bouwde men de ijzeren schepen nog op dezelfde wijze als de houten; de oude types leefden in ijzer herbouwd verder. Ook de werkwijze veranderde niet; vele ijzeren schepen werden op het oog gebouwd.

Vergelijkt men echter het aantal in hout gebouwde schepen, met het aantal van hetzelfde type, dat in ijzer gebouwd werd, dan valt het geringe percentage van de laatste op. Men kan de conclusie trekken, dat de trouw aan het traditionele type slechts een overgangsfase is geweest naar een speciale en nieuwe scheepsstijl, die groeide, naarmate de ontwikkeling in de ijzerbouw voortschreed. Slechts enkele botters, een aantal kwakken, blazers en meerdere Lemsteraken en schouwen zijn in ijzer gebouwd, slechts drie hektjalken, waarvan één thans deel uitmaakt van de verzameling van het Zuiderzeemuseum, zijn in Nederland in ijzer gebouwd. Toen de functie van de motor zich ontwikkelde van hulpvermogen tot het enige middel van voortstuwing, verdwenen de oude types geheel. De talloze types vissersvaartuigen maakten plaats voor een tamelijk uniform type, de kotter; de Groninger zeetjalk maakte plaats voor de coaster.

Naast deze grote en diep ingrijpende omwentelingen in de scheepsbouw, een revolutie, die slechts in die landen kon plaatsvinden, waar aan de nodige technische, sociale en economische voorwaarden kon worden voldaan, zijn er ook kleine, geleidelijk verlopende veranderingen aan, te wijzen. Zodra men de grote lijn van het scheepsbouwhistorisch onderzoek verlaat en de aandacht concentreert op één scheepstype, dat binnen eenbegrensd verspreidingsgebied op verschillende werven werd gebouwd, dan merkt men, dat behalve de technische, sociale en economische factoren, nog een factor van invloed is geweest op de vorm en de bouwwijze van een scheepstype.

De opvattingen, die ten aanzien van snelheid, zeewaardigheid, vorm, schoonheid en bouwwijze etc. leefden bij een bepaalde groep van mensen, die dagelijks met het schip te maken hadden, zoals scheepsbouwers, schippers en vissers, zijn mede bepalend geweest voor een aantal, dikwijls kleine wijzigingen in een door de traditie bepaald scheepstype, waardoor op den duur een ontwikkeling in het type plaats vond. Deze opvattingen tezamen bepaalden de inhoud van een normbesef, waarnaar de scheepsbouwers in een bepaalde cultuurprovincie hun schepen bouwden en waarnaar de schippers en vissers de schepen beoordeelden. Deze normen hadden echter niet het karakter van starre regels en formules. Ieder schip werd op het oog en met de hand, met gebruikmaking van een minimum aantal gereedschappen, gebouwd, zodat in vele gevallen het stempel van de opdrachtgever en de bouwer op ieder schip kenbaar waren.

Een gering aantal creatieve scheepsbouwers en opdrachtgevers hebben kleine veranderingen in de vorm, de bouwwijze en de tuigage van de in hun regio voorkomende types aan kunnen brengen. Nadat de praktische waarde van deze wijzigingen was gebleken, werden ze gemeengoed, waarbij ook de normen veranderden.
Behalve een duidelijk aanwijsbare nationaliteit, bestond er een regionaliteit in de scheepstypes. Het riviertje de Linde in N.W. Overijssel was tot voor kort de scheidslijn tussen de ronde Friese bootjes enerzijds en de Giethoornse punters aan de andere zijde.

De Friese werven maakten Zuiderzee vissers vaartuigen met een ronde kop, de Lemster- en Workumeraken. De werven in de N.W. hoek van Overijssel bouwden hun eigen Zuiderzee vissersschepen, vaartuigen met een stevenbalk, zoals bonzen en schokkers. Niet alleen blijkt een bepaald scheepstype gebonden te zijn aan een landstreek, maar ook aan de bewoners van dat gebied. Nazaten van Giethoornse veengravers (de Gietersen) lieten, toen ze zich als palingvisser in de Friese veengebieden (waar het ronde Friese bootje inheems was) vestigden, op Friese werven Giethoornse punters bouwen voor het uitoefenen van hun werk. Stijlelementen behoren tot de traditie van een bepaalde bevolkingsgroep. Dit betekent echter niet, dat deze elementen ook in dat gebied en door die bevolking tot ontwikkeling zijn gebracht. De punters, die in het laatst van de vorige en het begin van deze eeuw voornamelijk in de kop van Overijssel voorkwamen, komt men op zeventiende eeuwse prenten en schilderijen vrijwel overal in Nederland boven de grote rivieren tegen. Het is niet onmogelijk, dat dit type vaartuig zich om praktische redenen het langst in het veengebied van Overijssel heeft gehandhaafd en later weer het prototype is geworden voor de grotere vaartuigen zoals zeepunters, bonzen en schokkers.

De houten scheepsbouw vereiste een grote vaardigheid van de scheepsbouwer. Behalve dat hij de techniek van zijn vak moest beheersen, moest hij ook beschikken over kennis van het varen. De juiste plaats van de mast en de bevestiging van de zwaarden waren belangrijk voor de snelheid van het schip. Het verloop van de lijnen van het schip werd door de scheepsbouwer op het oog bepaald. De schoonheid en zeer dikwijls de snelheid van het schip waren afhankelijk van de visie van de scheepsbouwer. Voor sommigen onder hen was het bouwen van een schip niet slechts een daad van technisch vakmanschap, maar van artistieke creativiteit. De opmerking van de scheepsbouwer Eeltje Holtrop van der Zee - hij leit er al - (toen hem enige dagen, nadat hij de opdracht voor het bouwen van een schip gekregen had, gevraagd werd, hoe het schip er uit zou zien) bewijst, dat deze man in zijn verbeelding het ontwerp schiep en langzaam zo modelleerde tot het overeenkwam met zijn visie op de wijze, waarop een snel en weerbaar schip op het water behoorde te liggen. De wijze, waarop door hem een schip geconcipieerd werd, verschilt in wezen niet van de werkwijze van talloze kunstenaars.
Het is daarom vanzelfsprekend, dat binnen een bepaalde, door de traditie gevormde stijlopvatting, ieder houten schip een individualiteit bezat, die mede afhankelijk was van het persoonlijk inzicht van de bouwer van dat bepaalde schip. Daarom was het niet alleen mogelijk de verschillende types te onderscheiden, maar ook waren de schippers en vissers in staat om van schepen van hetzelfde type te zeggen; dat is er een van die of die werf en zelfs kon men dikwijls van een afstand al zeggen: dat is dat schip.
De individuele, regionale en nationale kenmerken in de bouw verminderden, toen de overgang op ijzerbouw geheel voltrokken was. Toch verdwenen ze niet geheel.

In zijn boek „Schepen, die verdwijnen" stelde P.J.V.M. Sopers aan het einde van zijn algemene beschouwing de vraag: „Is er in de toekomst, bij de verdere ontwikkeling van de ijzerbouw, weer een speciale scheepsstijl te verwachten en in hoeverre zal de nationaliteit in de bouw kenbaar blijven?"

De ontwikkeling van het kleine vrachtschip, bestemd voor de kustvaart, illustreert het feit, dat de ontwikkeling van de ijzeren scheepsbouw, een speciale scheepsstijl naar voren gebracht heeft, zoals b.v. het type, dat thans onder de naam „coaster" bekend is. Dit scheepstype heeft op de Nederlandse werven een zo uitgesproken eigen karakter gekregen, dat de Nederlandse (Groninger) coaster overal ter wereld als zodanig te herkennen is.
Wanneer men de ontwikkeling van de kustvaarder gedurende ruim een eeuw overziet, dan blijkt, dat het houten vrachtschip, de koftjalk, overgaat in de houten zeetjalk met iets rondere vormen. Dit type blijft aanvankelijk bestaan, wanneer men van houtbouw op ijzerbouw overgaat. Daarnaast ontwikkelt zich het ijzeren kustvaartuig, dat in de eerste jaren de schoonheid van het oude type miste. Dit vaartuig, dat in de loop van deze eeuw de ijzeren zeetjalk gaat vervangen, krijgt langzamerhand stijlkenmerken, die gaan behoren tot de traditie van een bepaalde groep scheepsbouwers in een bepaald land of landstreek. De hedendaagse kustvaarders zijn niet alleen functioneel verantwoord; zijn zij bovendien ontworpen uit een bepaald stijlbesef en beantwoorden aan de opvattingen over „de schoonheid van het schip".

Een aantal van de hier genoemde ontwikkelingen, zoals de overgang van houtbouw op ijzerbouw, het in samenwerking met schippers, vissers en scheepsontwerpers aanbrengen van kleine veranderingen in traditionele typen, de variëteit van typen, behorend tot één cultuurgebied, de trouw aan het oude type, toen men overging op ijzerbouw en de ontwikkeling van nieuwe typen, weerspiegelen zich in het werk, dat door een aantal generaties van één scheepsbouwers familie, is tot stand gebracht.

Vandaar, dat deze uitgave van „Uit het Peperhuis" geheel gewijd zal zijn aan de scheepstypen, die door de Friese scheepsbouwers familie Holtrop van der Zee gebouwd zijn. Om de uitgave te beperken zijn alleen een aantal vracht- en vissersschepen beschreven.

De volgende scheepstypen zijn niet in deze bespreking opgenomen: de Boskoper Boot, de aalbuizen, de aalaken, de schouwen, de enige door Van der Zee gebouwde botter en enkele directievaartuigen, die voor de Rijkswaterstaat te Schokland en te Hoorn gebouwd werden, evenals de vele pleziervaartuigen van allerlei typen en afmetingen.

De namen Eeltjebaas en Aukebaas hebben voor velen buiten Friesland weer een bekende klank gekregen, sinds C.J. van Waning, Kapt. ter Zee b.d. in een aantal artikelen, verschenen in de Waterkampioen, de aandacht gevestigd heeft op de schoonheid van het Friese schip. Bij zijn speurtochten naar de herkomst van talrijke tjotters, Friese jachten en boeiers, bleken vele sporen te leiden naar de werven te IJlst en te Joure. Hier hebben de scheepsbouwers E.T. Holtrop, zijn kleinzoon E. Holtrop van der Zee en diens zoon Auke, „gedurende een reeks van jaren eene verwondering wekkende menigte van jagten, boten, vischaaken en marktschuiten in eene buitengewoon fraaie gedaante vervaardigd". Dit oordeel van de bekende Friese scheepsontwerper F.N. van Loon, over de scheepsbouwer E.T. Holtrop, in 1838 neergeschreven in zijn "Handleiding tot den burgelijken scheepsbouw", kan nu, meer dan honderd jaar later, met recht worden uitgebreid over de drie generaties. Dit citaat van van Loon zal in het vervolg nog dikwijls warden aangehaald; het bewijst niet alleen de ouderdom van sommige scheepstypen, ook de verwondering wekkende menigte kan in een benaderingsgetal word en uitgedrukt, evenals het aantal verschillende types, dat door deze scheepmakersfamilie is gebouwd. De gegevens over de schepen door E.T. Holtrop vervaardigd, zijn uitermate schaars. Over de schepen, die door E.H. en A. van der Zee zijn gebouwd, zijn we goed geïnformeerd, dank zij het feit, dat de werfboeken bewaard zijn gebleven.
Terwijl Eeltje Holtrop van der Zee uitsluitend houten schepen bouwde, toont het werk van Auke van der Zee de overgang van uitsluitend houtbouw naar uitsluitend ijzerbouw. Naast houten schepen van het oude model heeft hij nieuwe schepen in oude stijl, maar ook ijzeren schepen van een geheel nieuw type gebouwd, zoals uit de werfboeken blijkt.

Deze werfboeken bestaan uit de volgende delen:

1. Een dagboek uit de scheepmakerij. In dit deel worden de schepen vermeld, die tussen 1848 en 1894 gebouwd zijn. Tussen 17 maart 1870 en 1 januari 1873 bevindt zich een hiaat. De oorzaak hiervan is niet bekend. In het grootboek komen echter wel schepen voor, die in deze periode gebouwd zijn.
2. Een grootboek. Hierin komen de bestekken en kostenberekeningen voor van een groot aantal door E. H. van der Zee gebouwde schepen.
3. Een grootboek. In dit boek komen de bestekken voor van de door E. H. en A. van der Zee na 1894 gebouwde schepen. Bovendien is in dit boek nog een door Eeltje Romkema uit andere boeken samengesteld uittreksel van enkele bestekken overgenomen.
4. Rekeningboeken. In het totaal 13 rekeningboeken geven een overzicht over reparaties en verbouwingen gedurende de periode van 1881 tot 1930.

Behalve de bovengenoemde werfboeken zijn ook een groot aantal tekeningen van schepen, door Auke van der Zee gebouwd, bewaard gebleven. Deze tekeningen zijn door Eeltje Romkema, een zwager van Auke van der Zee vervaardigd. In een bijlage wordt een lijst gegeven van de op tekening gebrachte schepen.
Aanvullende gegevens zijn bekend uit de correspondentie die van Waning gevoerd heeft met talrijke jachtbezitters en andere informanten, waaronder wijlen Eeltje Romkema, die op de werf te Joure gewerkt heeft.
De in de werfboeken gebruikte benamingen voor scheepstypen zijn in veel gevallen niet nauwkeurig. De volgende typen worden genoemd: boten, pramen, schepen, tjalken, snikken, bokken, wildschieters, vissersboten boerenboten, schippersboten, aken, sloepen, boskoper jollen, punters, aalaken, aalbuizen, botters, schouwen, jachten en boeiers. Dit wil dus zeggen, dat er ongeveer 20 verschillende types door E. H. van der Zee gebouwd zijn. In het dagboek worden ongeveer 828 schepen vermeld; daarnaast komen in de grootboeken nog een aantal schepen voor, die niet in het dagboek vermeld staan. Het juiste aantal van de door E. H. van der Zee gebouwde schepen is niet te bepalen, omdat het niet altijd duidelijk is, of vnl. kleine boten niet tweemaal genoemd worden. Ook is het bekend, dat bepaalde schepen, die niet meer in de werfboeken terug te vinden zijn, wel door van der Zee gebouwd zijn. Wanneer met het totale aantal van de door Eeltjebaas gebouwde schepen echter op 850 zou stellen, dan zou men de verwondering wekkende menigte, waarover van Loon sprak, in een getal hebben uitgedrukt, dat vermoedelijk niet ver zal afwijken van het werkelijke aantal door hem gebouwde schepen.
Binnen de stijlopvattingen, die golden voor het Friese schip, hebben de kunstenaars Eeltje- en Aukebaas schepen gebouwd met een geheel eigen schoonheid en karakter. Het stroken van het schip, het bepalen van de lijn, die het schip volgens de scheepsbouwer moest krijgen, werd in de meeste gevallen door de baas zelf gedaan. Adspirant kopers waren in één oogopslag in staat een door Aukebaas gestrookt schip te onderscheiden van een schip, dat door een van de knechts gestrookt was. Het bijzondere van de door hen gebouwde schepen kan het beste aan de hand van oude foto's weergegeven worden. Het opsporen van dit materiaal was echter niet in alle gevallen mogelijk. Speciaal voor wat de vracht- en vissersschepen betreft, is er weinig fotomateriaal meer terug te vinden. Hopelijk kan dit boekje er toe bijdragen, dat nog meer documentatiemateriaal bijeen wordt gebracht.
De volgende methode is gebruikt bij het samenstellen van deze studie. Alle schepen, die in het dagboek en de grootboeken vermeld staan, zijn eerst naar de door de scheepsbouwers gebruikte typenaanduiding gerubriceerd. Vervolgens zijn alle schepen van één categorie naar lengte gerangschikt, waarna de overige afmetingen vergeleken konden worden. Waar dit mogelijk was, is getracht afbeeldingen van de schepen op te sporen. De ijzeren schepen, die door Auke van der Zee gebouwd zijn, worden niet alle genoemd. Slechts enkele worden ter vergelijking behandeld. De nadruk valt dus op de door E.H. van der Zee in hout gebouwde vracht- en vissersschepen.
In enkele gevallen wordt ingegaan op de historische ontwikkeling van een bepaald type, in andere gevallen worden schepen van een bepaald type, door Eeltjebaas gebouwd, vergeleken met schepen van hetzelfde type, die op een andere werf vervaardigd zijn. Op deze wijze is het wellicht mogelijk om de plaats, die deze werf in het geheel van de Friese en Hollandse scheepsbouw ingenomen heeft, te omlijnen.

Inhoud

1. Inleiding      
2. Vrachtschepen
     a. Boten.
     b. Pramen.
     c. Schepen.
     d. Hektjalk.
     e. Snikken en Bokken.
3. Vissersschepen
     a. Wildschieter.
     b. Vissersboten.
     c. Aken.
     d. Sloepen.
     e. Punters.
4. Bijlage
5. Verantwoording en beschrijving van de foto's
6. Literatuur

Inventaris van tekeningen van schepen, te Joure gebouwd door A. van der Zee

Inventaris van tekeningen van schepen, te Joure gebouwd door A. van der Zee. Deze tekeningen zijn vervaardigd door E. Romkema. Het merendeel van deze scheepstekeningen wordt in het Rijksmuseum „Zuiderzeemuseum" bewaard. Van een aantal, die particulier eigendom zijn, zijn afdrukken gemaakt. De tekeningen zijn genummerd; de nummering is echter niet chronologisch. Het gevolg hiervan is, dat een groot aantal tekeningen van bv. vismotorboten en boeiers, die in deze inventaris onder verschillende nrs. voorkomen, bij elkaar horen. Enkele van de hier genoemde schepen worden ook in het grootboek nr. 3 (zie inleiding) vermeld. Voor zover mogelijk wordt naar de betreffende pagina's van dit grootboek verwezen.
Enkele tekeningen zijn bijzonder interessant, omdat ze, hetzij op nog bestaande, hetzij op beroemde of bijzondere schepen betrekking hebben, zoals bv. het stalen beurtschip „Dorp Grouw" (no. 5), de Lemmersche Aak van A. Poepjes (no. 11), de boeiers Olga (no. 18), Almeri (no. 55) en Victorie (later Maaslust)(no. 27). Dit laatste schip was een ijzeren boeier, die in 1923 in opdracht van kapitein N.A. Bernhard te Zandvoort, door Auke van der Zee werd gebouwd. De prijs van het schip bedroeg toen, inclusief materiaal en werkloon f 13.840,61. Verder zijn te noemen: het schip van Kl.D. de Jong van Langeweer (no. 12); dit schip, dat thans in het Stamboek Ronde en Platbodemvaartuigen ingeschreven staat onder de naam „Vrouwe Marina", had vroeger resp. de namen „Twee Gebroeders" en „De jonge Durk".
Tenslotte kunnen nog speciaal genoemd worden de tekeningen van het ijzeren middenzwaardjacht, een scheepstype, dat overeenkomt met de door E. H. van der Zee gebouwde „kilboten", en de tekening van het houten jacht van Sloten (no. 48). Dit schip is het thans nog in het stamboek ingeschreven Fries Jacht „Twa sisters" van de Erven Haagsma te Workum.

1. Veerschip. Afm. 11/3.20/0.64.
2. Vischmotorboot. Afm. 11.50/2.0⁴/₁. Zie Grootboek nr. 3 pag. 57. Gebouwd in 1914 voor de Heer J. Kuyten te Woerden.
3. Schip voor Korps Pontonniers. Zie grb. pag. 43, 44, 45.
4. Boeier. 13.30/3.7²/₁.58 (achterz. tek. nr. 3).
5. Veerschip „Dorp Grouw". 13.60/3.56/1.13. Zie: grb. no. 3 pag. 35.
6. Boeierjacht. 13.30/3.72/1.58. Vgl. nr. 4.
7. Model van een schip. Getekend door E. Romkema Nov. 1901. 16.40/3.35/1.42.
8. Schip, gemaakt in het jaar 1908 voor de Heer C. Walma, aardappelhandelaar te Joure. Zie: grb. nr. 3 pag 21.
9. Schip voor Erven Feenstra, Sneek. 13/3.26/1.13. (achterzijde tek. nr. 8).
10. Mosselaak gebouwd voor de Heer Stoffel van den Berg te Bruinisse. Jan. 1912. 11.40/3.84. Zie: grb. nr. 3 pag. 49, 50, 51.
11. Model van een Lemmersche Aak van A. Poepjes. 13.58/4.32/1.98. Zie: grb. nr. 3 pag. 9.
12. Schip voor schipper Kl.D. de Jong van Langweer. 9 Juli 1909. 14.15/3.36/1.13.
13. Inrichtingsplan van boeier. (achterzijde tek. nr. 12.)
14. Schip voor Sj. van der Meulen te Terhorne. 14.70/3.32/1.13.
15. Schip voor Klaas Adema van Terhorne. 11.88/2.82/0.99.
16. Schip. (achterzijde no. 15.)
17. Aakschip (Klipper).
18. Boeier Olga. Zie: grb. pag. 39 en 40.
19. Middenzwaard jacht, gemaakt voor R. Sevensma te Sneek.
    Zie: grb. pag. 25.
20. Ark van C. de Jong. (achterzijde van no. 19.)
21. Stoomboot Libra.
22. Veepraam, gemaakt voor de Heer W. Drijfhout van Heerenveen. 17.50/3.06.
23. Praam of schip. 16.41/3.81/1.20. (zie achterzijde tek. nr. 22)
24. Praam van van der Sluis, landbouwer of te wel veehouder te Dijken aan de Langweer. 10.55/2.72/0.70.
25. Tjalk. E. Romkema, Joure. Jan. 1902. 22.60/4.62/1.92.
26. Vischmotorboot, gebouwd voor de Heer J. Kuyten te Woerden in de herfst van 1913. 10/2.04/1. (achterzijde tek. nr. 25.) Vgl. nr. 2. Zie: grb. pag. 57.
27. Boeierjacht. 13.30/3.72/1.65. Opm. „Deze is de ijzeren boeier, waar­over bijgaande Engelsche brief. Ten strengste verboden over te nemen. A. van der Zee". Vgl. nr. 4 en 6.
28. Praampje, gemaakt voor Hans Visser te Langweer. 8.40/2.18/0.63.
29. Vischboot of Stoomschip. Vgl. nr. 2 en 26.
30. Praam, gemaakt voor Oosting veehouder te Huis ter Heide. 10.85/3/0.90. Zie: grb. pag. 36.
31. Motorboot of vischboot (Gerhard?) (achterzijde tek. nr. 30.) Vgl. nr. 2, 26 en 29.
32. Praam, gemaakt voor de Heer H. Kramer te Joure. 16/3.30/1.11.
33. Ark van A. Poepjes. (achterzijde tek. nr. 32.)
34. Vischmotorboot, gebouwd in 1913 voor den Heer G. Kuyten te Woerden. 17.80/3./1.50. Zie: grb. pag. 56. Vlg. nr. 2, 26, 29 en 31.
35. Vischeraak, gemaakt voor G. Fritsma. 9.0⁶/₃.32/0.97. Zie: grb. pag. 42.
36. Praampje, gemaakt voor Atse de Vries te Terkaple. 9.25/2.30/0.63.
37. Praampje van L. Mulder te Boornzwaag. 8.50/2.20/0.63. (achterzijde tek. nr. 36.)
38. Tjalk. Uitgewerkte tek. zonder naam en maten. Vgl. nr. 25.
39. Middenzwaardjacht, gebouwd voor den Weledele Heer C. de Jong alhier in het voorjaar van 1909. Zie: grb. pag. 32 en 33. 10./3.38/1.14.
40. Vischboot of motorboot. (achterzijde tek. nr. 39.) Vgl. tek. nr. 2, 26, 29, 31 en 34.
41. Detailtekening van inrichting en binnenbetimmering boeier.
42. „Nettie" van Korps Torpedisten van den Briel. 13.30/4.30. Zie: grb. pag. 43, 44, 45. Vgl. tek. nr. 3.
43. Middenzwaardjacht. Zij- en bovenaanzicht met dwarsdoorsneden.
44. Nationale klasse. (achterzijde tek. nr. 43.)
45. Boeier. Op deze tekening staan de volgende schepen vermeld: boeiers Almeri, Olga, Victorie en Jacht Sloten.
46. Binnenaak van Toering. Terhorne. April 1910. 9.06/3.32. Zie: grb. pag. 37.
47. Schip voor M. Brouwer te Joure. 16.42/3.48/1.20. Zie: grb. pag. 29.
48. Houten jacht van Sloten. Zie: grb. pag. 139, 140 en 141.
49. Houten vlet. 7/2.30/1.65.
50. Zeilplan, boven- en zijaanzicht van middenzwaard jacht
51. Klipper. Vgl. no. 17.
52. Deel van tekening van stalen beurtschip „De goede verwachting". 21/4.68 m. Zie: grb. pag. 13.
53. Vischboot „Vischandel". (achterzijde tek. nr. 52.)
54. Praam, gemaakt voor F. Zandstra, Over de Wielen. 1903. opm. „Deze praam is precies zo gemaakt als een houten model."
55. Boeierjacht „Almeri".
56. Visschersaak. 14.20/4.64/1.76
57. Punter.
58. Praam. 8.48/0.8/1.96.
59. Tekening van zij- en bovenaanzicht van een boeier.
60. Zeilplan Beurtschip.
61. Een aantal ongenummerde tekeningen op kalkeerpapier van pramen, vissersaken, vismotorboten etc.

Auteur

U.E.E. Vroom
Deze uitgave is een fotografische herdruk van de derde serie (nrs. 8, 9 en 10,- october 1968) 'Uit het Peperhuis', een uitgave van de Vrienden van het Zuiderzeemuseum.

Uitgeverij De Boer Maritiem

Softcover, 1968, 80 pagina's
ISBN 90-2281-879-9