Ir. H. Vreedenburgh

Jan Kooijman schreef in de Spiegel der Zeilvaart van Oktober 1990 een uitgebreid verhaal over de levensloop van Herman Vreedenburgh en zijn Schokker-ontwerpen:Hij had blijkbaar het scheepsbouwersbloed geërfd van zijn moeder, die de dochter van een scheepmaker was. Vader Vreedenburgh ontwierp een stalen woonschip, met de nadruk op schip, dat hij in 1923 liet bouwen bij de Haarlemsche Scheepsbouwmaatschappij. Met dat schip voer de familie naar België, waar de jonge Herman in Doornik en Gent binnenschepen zag laden en lossen en vervolgens naar Veere, waar hij kennis maakte met hoogaarsen.

In 1950 werd Zeeland bezeild met een gehuurde stalen hoogaars van 14 ton zonder motor, en het jaar daarop de Waddenzee met een wat kleinere zeeschouw, maar ook motorloos. Het verlangen weer een eigen schip te bezitten werd alsmaar sterker. Aanvankelijk werd gezocht naar een bestaand schip en er werden er heel wat bekeken. Dat het een platbodem moest zijn, of eventueel een Staverse jol, stond niet ter discussie. Bijna werd een houten hoogaars gekocht , maar de angst voor steeds terugkerende reparatierekeningen deden tenslotte besluiten tot de aanschaf van een veel duurder stalen schip, met als bijkomend voordeel dat het een eigen ontwerp kon zijn, geheel aangepast aan eigen wensen en inzichten. Het resultaat van de 9.84 m lange schokker "Albatros".

Eigen ontwerp Schokker

Gewapend met de tekeningen ging Vreedenburgh diverse werven langs, om ten slotte te belanden bij H. F. Boxce in Ter Aar. Deze was nog maar pas begonnen in staal te bouwen en had geen ervaring in de jachtbouw. Vreedenburgh beloofde technische bijstand en vooral zeer gedetailleerde tekeningen. Boxce kwam met een heel lage prijs uit de bus en de bouw werd gestart zonder enige geschreven overeenkomst.
Aanvankelijk zou Boxce alleen het casco bouwen, maar uiteindelijk werd het schip toch compleet afgetimmerd opgeleverd. Voor Vreedenburgh was het resultaat een betaalbaar schip en voor Boxce de start als jachtbouwer. Voor beiden werd het een begin van een periode van nauwe samenwerking. Boxce bouwde schokkers terwijl Vreedenburgh het contact met de klanten onderhield en hun wensen in tekeningen vertaalde.
Dit leidde ook tot het ontwerp van de 10,75 m schokker, op verzoek van een eigenaar die in zijn kleine schokker niet rechtop kon staan. Aan deze samenwerking kwam noodgedwongen een eind toen Vreedenburgh naar België emigreerde. Daarna werden de schokkers gebouwd door Kooyman en De Vries in Deil, de eerste twee nog met door Boxce geleverde casco's.

De constructie

Aan de constructie van de "Albatros" werd veel aandacht besteed. Een innovatie die sindsdien op tal van schepen is overgenomen is het vlak van 25 mm dikte, sterk genoeg om de gebruikelijke wrangen weg te laten. Doordat ook de buikdenning kan vervallen ontstaat er al gauw een winst aan stahoogte van 10 cm. Teneinde verrassingen, bijvoorbeeld met de stabiliteit, te vermijden werden uitgebreide hydrostatische berekeningen uitgevoerd en ook een gedetailleerde gewichts- en zwaartepunt-berekening. Toch liet zich met de toenmalige kennis niet alles berekenen. Zo werd zuiver gevoelsmatig de zwaardhaak een spant voorlijker geplaatst dan berekend was en dat bleek precies de goede plaats te zijn. Aan een verplaatsbare zwaardophanging werd nooit behoefte gevoeld.

De 10,75 meter schokker is in grote lijnen een 10 procents vergroting van de 9.84m

Het ontwerp van de 9.84m schokker bleek een mijlpaal in de ontwerpgeschiedenis van de Nederlandse platbodemschepen. De 10,75 meter schokker is in grote lijnen een 10 procents vergroting van de Albatros. Het vergroten van een schip tendeert naar een vergroting van de stabiliteit, Dat wordt veroorzaakt doordat het zeiloppervlak (een factor in het hellend moment) wordt uitgedrukt in de tweede macht, namelijk oppervlak in vierkante meters, terwijl de romp (een factor in het oprichtend moment) wordt uitgedrukt in de derde macht, namelijk inhoud in kubieke meters. De eerste 10,75m schokkers hadden dezelfde gebogen grootspantvorm als de Albatros. Later tekende Vreedenburgh ook een versie met een knikspantvorm. De 10,75m schokker is, meer nog dan de kleinere 9,84, een schip voor ruim water.

In de Waterkampioen van april 1956 heeft een artikel gestaan van de hand van Herman Vreedenburgh over de 10m Schokker

De ontwerper Ir. H. Vreedenburgh heeft het probleem, dat een ontwerp van een Schokkerjacht stelt, bijzonder serieus aangepakt en wetenschappelijk behandeld. Op ons verzoek is hij in zijn beschrijving van het ontwerp uitvoeriger ingegaan op zijn berekeningen dan in zijn bedoeling lag. Wie dit te hoog gaat, kan de berekeningen overslaan, maar voor anderen is het onderwerp interessant.

Navolging

Op diverse werven zijn Schokkers gebouwd naar het ontwerp van Vreedenburgh. N.V. Scheepswerf Gebroeders van der Werf, Deest heeft vanaf ca.1920 tot in de jaren zestig bestaan, mogelijk nog later. Ze bouwden stalen schepen voor Rijn- en kustvaart. Eigenaar R.O. van der Werf heeft in 1968, drie 10.75m schokkers op stapel gezet, de 'Candelaer', 'Pieter Paniek' en 'Vrouwe Elisabeth'. 

In 1956 was de schokker een vrijwel uitgestorven scheepstype. Het succes van het type "Albatros" heeft anderen ertoe aangezet ook schokkers te ontwerpen en te bouwen. Dat zijn vogels van diverse pluimage en in verschillende grootte. Bleef men aanvankelijk bij een lengte van ongeveer 10 a 11 m, tegenwoordig is er een neiging veel grotere schepen te bouwen. Echter is geen van deze ontwerpen in grote aantallen gebouwd en afgaande op de advertentiekolommen blijft de "Vreedenburgh schokker" een begrip.

Het Stamboek en de ontwerpen van Ir. H. Vreedenburgh

In het standaardwerk 'Ronde en Platbodemjachten' van de SSRP van de hand van Mr. Dr. T. Huitema, wordt in het hoofdstuk over het scheepstype Schokker, de 'Albatros' uitgebreid besproken:
In 1955 ontwierp Ir. H. Vreedenburgh voor eigen gebruik een stalen schokkerjacht, daarbij uitgaande van de Vollenhovense schokker of schuit uit het midden van de negentiende eeuw, waarvan de tekeningen in het boek van Sopers gepubliceerd zijn. Dit schip werd in 1956 gebouwd op de werf van H.F. Boxce in Ter Aar. In 1960 werd door dezelfde werf een tweede schip volgens dit ontwerp opgeleverd, later zijn ze ook op andere werven gebouwd. De tekeningen voor het eerste schip werden opgenomen in de Waterkampioen van april 1956, pagina 216 en volgende.Na vijf seizoenen met zijn schip te hebben gevaren, wist de ontwerper nog het volgende mede te delen. "Elk nieuw ontwerp brengt risico's mee en zeker geldt dit voor een scheepstype als dit, waar voorbeelden ontbreken. Welnu, de resultaten beantwoorden geheel aan de verwachtingen. De schokker 'Albatros' is een plezierig schip gebleken met prima zeileigenschappen. De constructie, geheel gelast en met een vlak van 25 millimeter waarop geen wrangen zijn aangebracht, maakte het mogelijk volledige stahoogte te bereiken. Daar ook het dek en de opbouw van staal zijn, is het schip potdicht en altijd droog."
Voor het tweede schip zijn slechts enkele wijzigingen aangebracht. Onder andere kwam de mast 20 centimeter achterlijker te staan, waardoor het zeilplan wat meer werd aangepast aan de vissersschepen. Verder werd het roer boven water wat slanker gemaakt. De in dit boek afgedrukte tekeningen zijn die van het tweede schip, 'Zeevolen' genaamd. Opvallend is het ontbreken van de traditionele kluiver.

Meerdere artikelen over Ir. H. Vreedenburgh in de Spiegel der Zeilvaart

Elk vaartuig wordt ontworpen en gebouwd voor een bepaald doel. Dat doel bepaalt de eisen of randvoorwaarden waaraan het schip moet voldoen. Daarnaast zijn er randvoorwaarden die bepaald worden door het vaargebied. Niet zelden zullen zij onderling tegenstrijdig zijn. De kunst van de scheepsbouwer bestaat erin een zo goed mogelijk compromis te treffen tussen de verschillende eisen. De praktijk wijst vervolgens uit of hij in zijn opzet geslaagd is. Zo niet, dan wordt bij een volgend schip een iets ander compromis gekozen. Op deze wijze ontwikkelt zich tenslotte een bepaald scheepstype voor het beoogde doel in het betreffende vaargebied.=
Hoe nauw het verband was tussen gebruiksdoel en details van het schip verhaalt Peter Dorleijn in 'Van gaand en staand want'. Enkhuizer vissers die een zuidwalbotter kochten, lieten allerlei veranderingen aanbrengen om hem geschikter te maken voor de haring- en ansjovisvangst en om minder water over te nemen in het ruwere water van hun vangstgebied. In het verleden gingen de ontwikkelingen uiterst langzaam. De gevolgen van een verkeerde keus konden voor de klant en indirect voor de bouwer een economische ramp betekenen en voorzichtigheid was dus geboden. Door deze traagheid was er ook een goede terugkoppeling: bleek een bepaalde wijziging gunstig dan kon men bij een volgend schip iets verder gaan. Naast harde randvoorwaarden speelden plaatselijke tradities of zelfs de persoonlijke smaak van bouwer of opdrachtgever een rol bij de keuze van minder essentiële zaken. Dit verklaart mede de grote verscheidenheid in uiterlijk voorkomen van scheepstypen die toch aan dezelfde of overeenkomstige eisen moesten voldoen. Wellicht de meest kenmerkende beperking die gold voor schepen op de Nederlandse wateren, betreft de diepgang. Natuurlijke, zowel als gegraven waterwegen waren vaak zeer ondiep en dat was ook het geval met de meeste havens. Daarom gold de diepgangsbeperking ook voor schepen die de Zuiderzee of de Zeeuwse stromen bevoeren. Deze diepgangsbeperking verhinderde het bouwen van schepen met een zeilkiel en leidde tot de uitvinding van het zijzwaard.
Er zijn nog andere factoren die leidden tot verandering van de traditionele vormen bij, als jacht ontworpen, platbodems. Niet te onderschatten is de invloed die een ontwerper, bewust of onbewust, ondergaat van kieljachten. Kieljachten, vooral de moderne, onderscheiden zich van platbodems qua vorm niet zozeer door de aanwezigheid van een kiel, maar vooral door veel minder waterverplaatsing bij een gelijke lengte, omdat ze slanker zijn. Dat komt door een lichtere bouw en ook omdat bij gelijke stabiliteit de breedte kleiner kan zijn. Veel van wat voor kieljachten uit sleeptankonderzoek en praktijkervaring gunstig is gebleken voor de snelheid, geldt dat niet voor de veel minder slanke platbodems.

Spiegel der Zeilvaart mei 1980: Een kleine Schokkergeschiedenis

Hans Vandersmissen schrijft: Dankzij de enorme groei van de pleziervaart in de jaren zestig en zeventig van onze eeuw, toen het ons economisch nog voor de wind ging, hebben ook de traditionele Nederlandse scheepstypen zich in een sterk toenemende belangstelling kunnen verheugen. Vroegere bedrijfsvaartuigen werden gerestaureerd of aangepast als jacht, waarbij ze soms op hopeloze wijze werden verkracht, maar in elk geval drijvend gehouden. Zelfs werd het platbodemjacht zó opgestuwd in de vaart der volkeren dat nieuwbouw in serie ontstond. Omdat de oude pleziervaarders-kwaal, voor zo weinig mogelijk geld zoveel mogelijk accommodatie verkrijgen, ook zijn weg vond in platbodemontwerpen, waren de resultaten niet altijd even mooi. Dat gaf aanleiding tot een vaak hooglopend getwist over wat nu traditioneel aanvaardbaar, en wat laakbaar was; hoe hoog mocht de tomatenkas worden om van een lemmeraak een bastaard te maken? Eveneens vlogen en vliegen rekkelijken en preciezen elkaar regelmatig in de haren over het al of niet oirbaar zijn van nieuwe materialen: "dacron en plastic is pervers", roept de ene groep; "staal was in de vorige eeuw ook vies en mijn polyester wyldsjitter vaart uitstekend en is heus wel mooi".
Gelukkig werden en worden er ook traditionele jachten geschapen, die wel degelijk voor iedereen aanvaardbaar zijn. Een goed voorbeeld daarvan is het, in 1955 door ir. H. Vreedenburgh ontworpen schokkerjacht 'Albatros'. De schokker is één van de meest karakteristieke vaderlandse platbodems en ook het type met de meest bezongen zeewaardigheid. Niet alleen loodsen en vissers, maar ook redders wisten de schokker te waarderen als een droog en waakzaam schip. Merkwaardigerwijs genoot de schokker als jacht nooit een grote populariteit. Daarin bracht Vreedenburgh's schokker verandering; als hij in het begin van de jaren zestig een haven aandeed was de 'Albatros' de enige schokker. Tien jaar later lagen de zusterschepen vele rijen dik.

Het hele verhaal in "De Schokker 'Voordewind' (en de 'Albatros') en hun voorgeschiedenis".

Vreedenburgh schokker in Nieuw-Zeeland
Enkele weken geleden de Spiegel der Zeilvaart no. 8 1990 ontvangen (zeepost). Daarin ook het artikel gelezen over ir. H. Vreedenburgh. Bij deze enige foto's van de VS 86 knikspant schokker waar ik dan mee bezig ben. Aan de hand van de uitstekende tekeningen van ir. Vreedenburgh is de romp en het gehele schip door een man met „enige" inspanning te bouwen. Het gebeurt hier in mijn achtertuin en dan na mijn werktijd en in de weekends. Alle platen heb ik met een knabbelaar in vorm gebracht. Het grootste probleem in Nieuw-Zeeland is de plaatlengte. De normale handelsmaat is niet groter dan 6 x 1,8 meter. Er zitten dus een paar stuiken in de huid. De romp is nu nagenoeg klaar zodat ik komende (zuidelijke) winter aan het timmerwerk kan beginnen na het zandstralen en verven. Verschillende blokken heb ik ook al gemaakt van teakhout met een rvs-beslag. Ik hoop over een jaar of drie met het schip te zeilen en er veel plezier van te hebben.

Ik houd u op de hoogte.
Met vriendelijk groeten,
Anton Blijlevens, Christchurch, New-Zealand.

In 1999 ging de 'Zeehaen' te water. In de Spiegel der Zeilvaart het verslag.

SSRP bijlage Spiegel der Zeilvaart juli-augustus 2005 nummer 6: Veel vaarplezier met Vreedenburgh schokker

Wim de Bruijn, hoofdredacteur en in 1977 oprichter van Spiegel der Zeilvaart, zocht in 1978 een stoere platbodem voor zijn gezin met drie opgroeiende kinderen. Ze waren wat 'verwend' geweest met het 12,85 m lange botterjacht 'Pieternella' van Jaap Kramer, waarmee ze veel voeren. De 8 m lange, moderne platbodem, type Wadder die daarna werd afgebouwd, was na vier jaar toch te klein voor langere tochten en de keuze viel op een 10,75 m Vreedenburgh schokker.
"Na het bekijken van een 9,84 m schokker-jacht en het proefvaren met een 10,75 m Vreedenburgh schokker was de beslissing snel genomen. Wat een ruimte in zo'n 10,75 m lang en 4 m breed schip Het voordek werd op de werf van Kooijman en De Vries war ronder gemaakt om meer stahoogte te krijgen. In het casco werd met een krijtje aangegeven waar allerlei lipjes en profielen moesten komen om later sneller te kunnen betimmeren. Van Deil werd het casco naar Harlingen vervoerd waar op een bevriende werf zaterdags kon worden getimmerd en waar de werklui door de week zaken als deurtjes, schuifluik en potdeksels konden maken.
Na enige maanden was het casco glasdicht, geschilderd en de motor ingebouwd, toen kon de eerste tocht op de motor naar Heemstede worden gemaakt. In een uitgebaggerd slootje bij een boer werd een ideale werkplek gecreëerd met een tent op een frame over het hele schip. In totaal nam het aftimmeren een jaar lang alle zaterdagen in beslag. Weer werd naar Harlingen gevaren voor de finishing touch. De mast en rondhouten werden door Brasker Masten bezorgd, de gepensioneerde heer Kersken tuigde het schip en Jan de Boer uit Akkrum leverde de zeilen. Voorjaar 1980 werd het schip met de naam 'Petronella' gedoopt en vanaf dat moment werd, tot 1994 bijna elk weekend vanuit Monnickendam gezeild. In de zomervakanties waren Zeeland en Wadden een wisselend doel."

Soms heb je even spijt dat je het schip hebt verkocht

"De dochters werden ouder en gingen naar de middelbare school. Het weekend werd gekort tot de zondag en later was er, steeds minder tijd voor het zeilen beschikbaar. De belangrijkste reden was het met Theo Kampa op stap gaan naar zeilevenementen met de snelle redactieboot. Met fraai zeilweer werden de fraaiste foto's voor de Spiegel gemaakt en als het geen fotoweer was, dan was het meestal ook geen zeilweer. Er werd een enthousiaste koper in de heer Humalda gevonden die het schip in 1994 overnam en naar een ligplaats bij zijn huis in Sneek bracht. De eigenschappen van de Vreedenburgh schokkers zijn uitvoerig beschreven in Spiegel der Zeilvaart 2005 nummer 6.
Ik kan er alleen aan toevoegen, dat het een heerlijk schip is, dat zich gemakkelijk door twee man laat zeilen. Door het scherpe voorschip en de uitgekiende rompvorm zeilt de schokker hoog aan de wind en is snel, ook met slecht weer. We hebben wel met twee reven in het grootzeil en een rif in de botterfok met NW 7 van Monnickendam naar Enkhuizen gezeild. Een heerlijke belevenis, evenals de tientallen malen dat we zijn drooggevallen op het Wad en op de Zeeuwse zandplaten. Soms heb je even spijt dat je het schip hebt verkocht."