Het water op - 400 jaar pleziervaart in Nederland

De onderwerpen en de auteurs

Drie auteurs hebben het boek geschreven. Frans Jorissen, (amateur)historicus behandelt de geschiedenis van de pleziervaart van het prille begin tot en met de Tweede Wereldoorlog. Jaap Lengkeek gaat in op de ontwikkeling van het Verbond en van de verenigingen na 1945. Jaap Kramer komt aan het woord over de technische ontwikkelingen in de watersport na 1945.

De eerste 'speeljachtjes' werden reeds rond 1600 gebouwd

De strijd van de Nederlanders met het water is al vaak verteld. Maar nog nooit is uitgebreid beschreven dat de Nederlanders niet alleen de lasten van het water ondervonden, maar ook de lusten. De eerste 'speeljachtjes' werden reeds rond 1600 gebouwd. Sindsdien is de watersport niet meer weg te denken uit de Nederlandse cultuur. Nu gaan wereldwijd 20 miljoen mensen met zeilboot, surfplank, kano, roei- of motorboot het water op. Met 'Het water op, 400 jaar pleziervaart' verschijnt voor het eerst een boek over de belangrijke rol van Nederland in de ontwikkeling van de watersport. Dit boek is aantrekkelijk voor zowel de amateurzeiler als de professionele scheepsbouwer, de motorbootvaarder en de surfer, de roeier en de kanovaarder: kortom voor al die mensen die de watersport in ons land beoefenen en een warm hart toedragen. De samenstellers hebben veel nieuw materiaal en onbekende illustraties verzameld. Hierdoor is een ongekend beeld van de Nederlandse pleziervaart ontstaan. 

1. Het 'grijs verleden' omstreeks 1590-1845

Jachten

Tussen al die soorten, voor zowel de zee- als de binnenvaart, duikt de naam 'jachten' op. Deze was afgeleid van `jagen' of 'jacht maken op' en was een meer algemene aanduiding voor schepen, die door bouw, tuigage en zeilvoering sneller moesten zijn dan hun soortgenoten. De vissers op zee noemden de schepen, waarmee de vangst haastig naar de markten kon worden gebracht, de `ventjagers'. Bij de koopvaardij waren er jachten, zoals de Duyfken, een spiegelscheepje van maar 20 last, dat met de eerste vloot onder Cornelis Houtman in 1595 naar Indië vertrok. Een miniatuur-driemaster, klein, weinig diepgaand en daarbij snel en wendbaar om bij verkenning van vreemde kusten overal de neus in te kunnen steken. De admiraliteiten hadden dergelijke jachten voor een snelle communicatie met de smaldelen op de rede of elders of voor transport van de bevelvoerenden. Vanaf het begin van de Tachtigjarige Oorlog gebruikte prins Willem van Oranje nog schepen van zijn 'smalle vloot' om zich naar de krijgsterreinen te begeven. Zijn zoon, prins Maurits, maakte in 1590 al gebruik van het admiraliteitsjacht van de Maze, de admiraliteit van Rotterdam. Vijf jaar later bouwde die admiraliteit zelfs een jacht speciaal voor dat doel, Neptunus genaamd.
Wanneer men zich echter op zonnige dagen op het water begaf, zuiver voor het genoegen, zomaar, om vrienden te bezoeken, binnengelopen of op vertrek liggende schepen te bekijken of om 'een eindje te varen', dan deed men dit met elk beschikbaar bedrijfsvaartuig. Wij kennen veel afbeeldingen van dergelijke levendige taferelen; een brede rivier met schepen voor de zee- of binnenvaart met daartussen allerlei met vlaggen getooide schuiten en boten, onder zeil of geroeid, met vrouwen, mannen en kinderen. Zij varen zichtbaar voor hun plezier, 'hun varen is spel, zij spelevaren'.

Het Speeljacht

En toen Holland welvarender werd en de welgestelden langs het water reeds een levensstijl kenden, door weinigen langs de Noordzeekust geëvenaard, was het dan een wonder, dat enkelen, die zulks konden veroorloven, één van die talloze scheepmakers opdracht hebben gegeven voor hen een licht, snel scheepje te bouwen met geen ander doel dan zich op dat water, de bron van hun welvaart, te kunnen vermaken? Kostbaar? Ja, dat wellicht wel, maar bestedingsmogelijkheden voor het overvloedig beschikbaar komende geld waren er nauwelijks. Een zuivere luxe dus, het 'speeljacht, tot vermaak gebouwd'. We ontdekken het op schilderijen van H.C. Vroom, A. Willaerts en kort daarna in gravures en tekeningen van C.J. van Wieringen, D. Lons en S. Saverij.

Het moet gegaan zijn, zoals zo vaak; de omstandigheden waren er gunstig voor, iemand begon ermee, het trok de aandacht en in korte tijd waren er navolgers en ontstond er zelfs een min of meer gebruikelijke vormgeving van romp en tuig. Het waren rondspant spiegelscheepjes, waarvan het boord als bij de zeeschepen naar achter sterk opliep en eindigde in een vlakke spiegel met daarboven een opengewerkt verwulf om de stuurman vrij uitzicht achteruit te bieden en een vlakke bovenspiegel, het hekkebord, voor bijvoorbeeld een familiewapen.
Tussen de lage voorplecht en de oplopende achterplecht was veelal een open kuip, maar ook wel een lage roef. De tuigage bestond meestal uit twee sterk achteroverhellende, licht gebogen 'roeden', waaraan driehoekige zeilen tot aan de nok toe werden gemarld. De schoothoeken werden met een lichte boom uitgehouden. Reeds korte tijd later werden die hellende roeden vervangen door rechtstaande masten, later kwam aan het boveneinde van het zeil een korte, rechte gaffel en werd de marllijn vervangen door rakbanden.
In deze vorm is dat luxe speeljacht van vier eeuwen geleden in de eerste jaren van de zeventiende eeuw ingeburgerd geraakt en veelvuldig afgebeeld. Spelevaart was plotseling `in', in verschillende vormen zelfs. Met een vierkante bak op vier grote wielen, ontworpen door zijn wetenschappelijke adviseur, Simon Stevin, 'zeilde' prins Maurits met zijn broer Frederik Hendrik en nog een aantal gasten in 1600 in nauwelijks twee uren over het strand van Scheveningen naar Petten; een afstand van ca. 80 km met een gemiddelde snelheid dus van bijna 40 km per uur! Half zo hard ging het in de winter op het ijs met een schuitje op drie schaatsen gemonteerd.

Jachthavens

Reeds spoedig moeten die 'liefhebbers van speeljachten', zoals ze werden genoemd, in dat overvolle havenfront van de stad Amsterdam problemen hebben gehad met het vinden van geschikte ligplaatsen. Tussen de schepen van de toenemende beroepsvloot moeten zij het knap benauwd hebben gehad. Juist die brachten welvaart en voorspoed de stad binnen en hadden ligplaatsen nodig voor het laden en lossen. Toen de snel groeiende stad voor de tweede maal in nauwelijks twintig jaar weer een 'uitlegging' behoefde en ook de haven daarbij betrokken werd, heeft een aantal van die eigenaars zich tot het stadsbestuur gewend met het verzoek voor een bescheiden haven om daar hun jachten 'bequamelijck te mogen leggen'. De groep moet toen al groot en invloedrijk genoeg zijn geweest om de magistraat van de dure noodzaak te overtuigen.
In de herfst van 1622 is die haven gereedgekomen. Het was de eerste ter wereld en bood plaats aan zowat veertig speeljachten. Een goede dertig met een lengte tot 10 meter en de resterende met een lengte tot 6,5 meter. De haven is bijna 160 jaar, tot in 1781, in gebruik gebleven. Het is al met al lichtelijk overdreven, maar we mogen zeker wel stellen dat er toen al ver over de honderd speeljachten waren. Gegevens over andere steden ontbreken helaas, maar er moeten ook daar, langs de Zaan, de Maas en de Merwede verschillende speeljachten te vinden zijn geweest.

Voortgaande evolutie: Hekjachten

Maar, zoals reeds gezegd, om te spelevaren was het bezit van zo'n speeljacht geen vereiste, verre van dat. Elk beschikbaar bedrijfsvaartuig, boeren- of schippersboot, melkschouw, beurtschip, kon daarvoor worden gebruikt en dit is tot vandaag aan toe zo gebleven. Verscheidene van deze scheepstypen zijn de laatste jaren zelfs voorgoed aan de pleziervaartvloot toegevoegd en getuigen ons van de glorie van die vroegere zeilende binnenvaart. Voorshands bleef de pleziervaart beperkt tot de Republiek. Vakbekwame scheepmakers, bedreven in de bouw van binnenvaartuigen, schiepen met vaardige hand en met kennelijk plezier de speeljachten, waarvan de verre nazaten nu nog ons oog strelen en het hart van de ware liefhebber sneller doen kloppen. Er was ook al spoedig sprake van een duidelijke ontwikkeling. Bij de tweemast speeljachten verdween de voorste mast en werd in plaats daarvan langs een voorstag een langsscheeps driehoekig stagzeil als fok gevoerd. Bij de met de daarbij behorende vertuining en het opengewerkte verwulf. De bovenspiegel stond nu direct op de hekbalk en was voorzien van ruime `doorkijk'openingen met daarboven een restant van het oorspronkelijk, monumentale hekkebord, ontleend aan de zeeschepen. Dit waren de hekjachten en aangezien tevens veel van deze nieuwere jachten een bezaanszeil voerden, is ook de naam bezaanjacht in gebruik gekomen. Het in de beroepsbinnenvaart gebruikelijke sprietzeil is bij de pleziervaart nooit populair geworden. 

Spiegeljachten

Later werden, waarschijnlijk uit pronkzucht, rondom dat hek toch weer overdadige sierlijsten aangebracht. Hierdoor kwam de naam spiegeljacht in gebruik. In vrijwel alle gevallen eindigde de romp onder het berghout in een vlakke spiegel.

Boeierjachten

In de loop van de zeventiende eeuw is een geheel ander type als speeljacht opgekomen, dat in de volgende eeuw zijn voorganger geheel zou overvleugelen, het boeierjacht. De rond het midden van de zeventiende eeuw toenemende voorkeur voor dit jachttype zal verschillende oorzaken hebben gehad. De gebruikelijke vorm van het achterschip met verwulf, hekkebord met overdadig snij- en beeldhouwwerk was kostbaar, vergde veel onderhoud, ving veel wind en beperkte het uitzicht van de roerganger. Een ronde beëindiging van het achterschip, zoals de scheepmakers dat bij de bouw van veel binnenvaartschepen toepasten was aanmerkelijk minder gecompliceerd, dus minder kostbaar, terwijl de genoemde nadelen bij het zeilen vervielen.
Vergelijking van afbeeldingen uit die tijd toont ons de voor de hand liggende voordelen van de boeier ten opzichte van de oorspronkelijke speeljachten met hun gecompliceerde achterschip.

De hekjachten zijn echter nog tot het eind van de achttiende eeuw in gebruik gebleven. De boeiers daarentegen hebben zich tot in onze dagen glorieus kunnen handhaven. Bij de boeiers waren de mogelijkheden tot het aanbrengen van gesneden of gebeeldhouwde ornamenten geringer. Dat heeft ertoe geleid, dat een versiering op de kop van het roer werd aangebracht, meestal een gebeeldhouwde, stoere manskop van flinke afmetingen waardoor de naam kopjacht moet zijn ontstaan. In het midden van de negentiende eeuw is op die plaats een liggende leeuw gebruikelijk geworden, waardoor de naam kopjacht weer verdween.
De boeiers waren prachtige, fraai belijnde ronde jachten. Het model liet mogelijkheden voor de plaatselijke bouwwijze en aanpassingen aan de wateren die ze bevoeren. De boeiers waren in het algemeen gladboordig gebouwd. De Zeeuwsche en Dordtse boeier waren overnaads, voor gebruik op het holle en ruwe water in de zeemonden. De Friese boeiers werden naar bouworde en lijnen voor de zuiverste gehouden.

2. Pril verenigingsleven - met ups en downs 1845-1890

Op 5 januari 1846 verscheen het Koninklijk Besluit van 30 december 1845 in de Staatscourant, waarbij de koning op verzoek van 'zijnen beminden Zoon prins Hendrik der Nederlanden' het beschermheerschap der club aannam en aan de titel 'Koninklijke Nederlandsche Yacht Club' het zegel hechtte. De eerste algemene vergadering vond op 21 februari 1846 in Rotterdam plaats, de stad, die de bijzondere gunst van de prins genoot, aangezien vandaar uit de vereniging tot stand was gekomen. Naast de kroonprins, de latere koning Willem III, waren er 99 leden aanwezig, slechts voor een deel werkelijk actieve beoefenaren van het zeilen en roeien. Allereerst werd de prins, die de vergadering voorzat, bij acclamatie tot voorzitter voor het leven benoemd, met de titel 'oprichter'. Daarna werden de statuten besproken en goedgekeurd. Bij de bestuursverkiezingen werden naast zes Rotterdammers maar één Amsterdammer benoemd, de heer A. Huidekoper, hoewel de prins voor de stemming ernstig had aangedrongen zich niet tot kandidaten uit één stad te beperken. Een voorstel van het bestuurslid Van Rijckevorsel om de Engelse 'Y' van Yacht te wijzigen in de Nederlandse 'J' kon geen goedkeuring verwerven!

Prins Hendrik koesterde het voornemen de in Rotterdam te vestigen vereniging een 'nationaal karakter' te geven waarin heel Nederland eensgezind zou samenwerken. Daartoe zou het bestuur in de voornaamste steden van het land 'commissarissen' moeten benoemen, die daar afdelingen van de Rotterdamse club moesten stichten. Met het krachtige lokale chauvinisme en de onderlinge stedelijke na-ijver van die dagen heeft hij geen rekening gehouden; wellicht was ook dát hem onvoldoende bekend.
In 1948 werd een (laatste) poging ondernomen om de eenheid te bewaren door de prins voor te stellen voorzitter te worden van een Koninklijke Nederlandsche Yachtclub, afdeling Amsterdam, zusterlijk verenigd met de Rotterdamse club en met vrijwel gelijke statuten. Toen deze dit weigerde was de breuk definitief. Het werd op 8 juli 1848 een op zichzelf staande vereniging, de Nederlandsche Zeil- en Roei Vereeniging en de Amsterdammers traden vrijwel alle uit de Koninklijke Nederlandsche Yachtclub; een financiële aderlating voor de KNYC waarop niet gerekend was.

De prins heeft de tegenslag op 'vorstelijke' wijze genomen; hij aanvaardde het erelidmaatschap van de NZ&RV, evenals kroonprins Willem, en zijn oom prins Frederik die, conciliair als hij was, hoopte in de toekomst een samengaan van de beide verenigingen toch nog te kunnen bevorderen. De kroonprins, in 1849 koning geworden, aanvaardde in 1851 het beschermheerschap. Toen prins Hendrik, de grote promotor van de 'club', in 1879 in de leeftijd van 59 jaar stierf, verloor zeilend en roeiend Nederland niet alleen een toegewijd stimulator. De Rotterdammers beseften tevens dat hun Koninklijke Nederlandsche Yachtclub niet meer te redden viel. Reeds het jaar daarop werd de eerste Nederlandse zeilvereniging opgeheven. Het monumentale clubgebouw werd door de gemeente aangekocht (1881), waarbij het museum, dat in 1874 als reddingsactie uit de unieke verzamelingen van de vereniging was gevormd, onder de naam Maritiem Museum Prins Hendrik, als zelfstandige particuliere instelling mocht blijven bestaan. Voor deze naamgeving verleende Hendriks oudste broer, koning Willem III, toestemming. In 1883 werd het Volkenkundig Museum eraan toegevoegd en in 1909 is er een verdieping opgezet.

De KNZ&RV initieert een bescheiden 'band' van hardzeilers

In januari 1890 deed het bestuur een oproep voor een vergadering met als doel te komen tot een vastere binding. Naast eenentwintig Nederlandse werden ook de vier Belgische verenigingen uitgenodigd, die reeds meermalen aan uitnodigingen voor onderlinge wedstrijden gehoor hadden gegeven. Het instituut de 'Verbonden Zeilvereenigingen van Nederland en België' was een feit; de `Fédération Hollando Belge', zoals veel Belgen deze plachten te noemen, die in deze vorm dertig jaar lang, tot 1920 heeft bestaan. Opmerkelijk was wel, dat de Friese verenigingen niet aan het overleg hadden deelgenomen en zich ook niet bij de band hadden aangesloten.

3. 'Klein watersport' - eerste buitenlandse contacten 1890-1918 - De Schipperskwestie

Bij de zeilers waren omstreeks de eeuwwisseling andere problemen opgedoken, zoals de `schippersquestie', de kruiserklassen' en op de achtergrond hiervan de noodzaak tot internationale samenwerking. Het eerste betrof een zeer gevoelig onderwerp, omdat er persoonlijke belangen bij in het geding waren. Vrijwel ieder jacht van redelijke allure had, zoals van oudsher gebruikelijk, een betaalde vaste schipper aan boord, met soms wel één of twee knechten. 'Elk schip is een goede schipper waard', was het axioma. Welke eigenaar had er plezier in voor een tocht of wedstrijd het schip vaarklaar te maken, te tuigen en wellicht ook nog ermee te zeilen? En daarna: wie was er te vinden om het tuig weer op te doeken, af te tuigen, de dektent te spreiden, het blanke ijzer te schuren en in het vet te zetten, het koper te poetsen en het schip lens te pompen? Handen vol werk voor de schipper van een eigenaar, die het schip in goede staat wenste te houden. En wie zou in herfst en voorjaar het groot onderhoud moeten doen? Het was ongehoord zonder schipper te varen. De schepen waren er dan ook op ingericht met een afzonderlijk verblijf voorin voor de schipper en eventuele knecht(en), met mogelijkheid voor hun gerief en eventueel zelfs eigen kokerij.
In het buitenland waren echter ontwikkelingen gaande, die het amateurisme krachtig in de hand werkten. In Engeland en de Verenigde Staten waren er reeds zogenaamde `Corinthian Clubs' en in Duitsland de 'Studenten Vereine', waarvan de leden zelf en zonder betaalde bemanning hun schepen bevoeren.

Ook in ons land werd er voorzichtig in die richting geëxperimenteerd. De KNZ&RV had voor de jaarlijkse zeilwedstrijd van 1885 bij de boeiers van 4,75 tot 5,50 m lengte een klasse opgenomen, waarvan als bemanning uitsluitend `Heeren Liefhebbers' waren toegelaten. De Zeilvereeniging Het Y ging dat jaar bij haar wedstrijd den op 30 augustus nog een stap verder door te bepalen, dat alle deelnemende vaartuigen gestuurd moesten worden door de eigenaar en verder geheel bemand met leden van de vereniging. Alleen in de twee klassen van de grootste vaartuigen mocht 'een betaalde man voorop meevaren'.

De belangstelling voor wat men in 1918 nog steeds noemde de 'kleinere jachten' was in het gehele land toegenomen. In 1913 waren er 104 voor wedstrijden ingeschreven kleine jachten tegen 235 grote; vijf jaar later bedroegen de landelijke cijfers voor diezelfde categorieën respectievelijk 1072 tegen 255. Het was daarbij vanzelfsprekend, dat het scherpe jacht begon te overheersen. In datzelfde jaar 1918 waren er 1234 aan wedstrijden deelnemende scherpe jachten tegen 154 platbodems. De samenstelling van die grote vloot was echter minder verheugend. De aansluiting bij de IYRU had nauwelijks succes gescoord en de wedstrijden met handicap waren drukker bezet dan ooit, ondanks het feit dat er geen bevredigende regeling was. Het streven de handicapwedstrijden af te schaffen leidde ertoe dat de Voorzittende Vereeniging in 1918 een Technische Commissie instelde, die zou komen met voorstellen voor nieuwe wedstrijdklassen en controle zou uitoefenen over de bouw. Men vond dat er een eind moest komen aan het ongebreidelde individualisme van de vaderlandse wedstrijdzeilers die eigengereid voortgingen met schepen te laten bouwen zoals ze dat zelf wilden.

5. De ontwikkeling van de pleziervaart en het Verbond

Geleidelijk komt de pleziervaart na de oorlog weer op gang. De plaatselijke verenigingen en de overkoepelende organisaties voor motorbootvaren, kanoën en roeien hervatten afzonderlijk hun leven van organiseren en vergaderen. Het honderdjarig bestaan van de Koninklijke in 1947 en dat van Oostergoo in 1948 trekken uitvoerig de aandacht. In de "Waterkampioen", het spraak- en smaakmakende tijdschrift van ANWB en het Verbond, verschijnen regelmatig aankondigingen en verslagen van zeilwedstrijden, zoals de Kaagweek of de Gelderse Watersport Dagen, kanotochten, toerroeien en dergelijke. Bovendien geeft het blad geregeld uitgebreide beschouwingen over waterrijke gebieden in Nederland, die de moeite van het bezoeken met de boot waard zijn: 'romantisch Brabant', 'de Brielse Maas als nieuw watersportgebied', 'voorjaar op de Plassen'. Ook wordt gesproken over mogelijkheden in het buitenland, bijvoorbeeld voor het kajakvaren in de Tarn in Frankrijk.

Ondanks het mijnengevaar op de Noordzee worden in 1946 drie clubs aan de kust opgericht: de Nederlandse Vereniging van Kustzeilers, de Noordzee Club en de Nederlandse Vereniging van Zeezeilers. De doelstellingen, het 'brengen van kleine jachten naar de grote zee' en het organiseren van zeezeilwedstrijden, roepen in watersportkringen nogal ge-mengde reacties op. Men vreest dat de kleine jachten op de gevaarlijke Noordzee grote risico's lopen. De nieuwe Vereniging van Zeezeilers legt daarom veel nadruk op het organiseren van navigatiecursussen. Hoewel de oorsprong van de eerste watersportverenigingen en later van het Verbond in het organiseren en reguleren van wedstrijden lag, heeft het varen voor het plezier, zonder onderlinge competitie, geleidelijk aan belang gewonnen. Op de algemene ledenvergadering van het Verbond in 1959 wordt gesteld dat '90 à 95% van de watersporters aan watertoerisme doet'. Voor een inzicht in de ontwikkeling van de naoorlogse pleziervaart en de daarmee verbonden belangenbehartiging is een korte samenvattende terugblik naar het begin van de eeuw nuttig.

Bij de kajuitjachten was men zich al eerder internationaal gaan oriënteren, met name op het systeem van tijdvergoeding, meetformules en meetbrieven van de Britse RORC. In Nederland werden in de jaren zeventig eigen eenheidsklas­sen geschapen met de introductie van de Pion en de Loper. Specifiek voor Nederland was de oprichting van de Stich­ting Stamboek Ronde- en Platbodemjachten in 1955, waar­mee voor deze klassen een nieuwe stimulans voor het wed­strijdzeilen werd gegeven.

4. Turbulente jaren 1918-1946

Het plotselinge einde van de vijandelijkheden in 1918 ging gepaard met een golf van onrust en geweld over de westelijke wereld. Met revolutionair geweld werden oude, gevestigde normen en waarden terzijde geschoven. Vrijwel onmiddellijk na de wapenstilstand hebben de Belgische zeilverenigingen, aangesloten bij de Verbonden Zeil Vereenigingen, zich bezonnen op hun toekomst. De schade, die de oorlog aan hun land had toegebracht, was op elk ge-bied ontstellend. Hun vloot van plezierjachten was gedecimeerd, rond 80% was vernield of verdwenen. Ook de betrekkingen met hun buurland waren niet ongehavend uit de strijd gekomen. Het neutraal gebleven Nederland had niet meer de vanzelfsprekende sympathie van vier jaar daarvoor. Een brede actie onder de Nederlandse collega's om de Belgische zeilers in hun eerste pogingen tot herstel bij te staan, iets dat veel goodwill had kunnen kweken, bleef achterwege. Bovendien waren sedert november 1918 geen berichten van de 'Verbonden Vereenigingen' uit Nederland meer vernomen.

De pogingen uit 1915 om een eigen periodiek te verkrijgen werden na de oorlog voortgezet. Deze periodiek moest er komen ten behoeve van de Verbonden Vereenigingen, die nu dus de zeilsport en het toerisme te water in al zijn vormen gingen bevorderen, maar met de redactie geheel in eigen hand. Reeds jarenlang had een groot aantal van de achttien Verbonden Vereenigingen, waaronder de KNZ&RV, een officieel orgaan waarin hun mededelingen en verslagen waren opgenomen, namelijk de Nederlandsche Sport. Maar de invloed, die op de redactie kon worden uitgeoefend, was uiteraard beperkt, kritische geluiden vielen niet te onderdrukken. Ook het blad "De Watersport" kwam hiervoor om dezelfde redenen niet in aanmerking. Er werd een andere weg geconstrueerd. Steun werd gezocht en gevonden bij verschillende bedrijven en er werden advertentiecontracten afgesloten voor een nieuw blad, dat in de zomermaanden wekelijks en 's winters elke veertien dagen zou verschijnen. Hoofdredacteur werd Rambonnet de nieuw aangestelde secretaris van de KNZ&RV en directeur van het nieuwe Centraal Bureau voor Watersport. Het orgaan kreeg de naam "Ons Element". Het blad "De Watersport" raakte onverwacht zes medewerkers kwijt en de namen van enkelen van hen, zoals H.C.A. van Kampen, komen wij daarna bij "Ons Element" tegen.

Het eerste nummer verscheen in juni 1919. Er was ook vast personeel in huis, alles op kosten van de Verbonden Vereenigingen. De tekorten op de exploitatie stegen snel. Reeds in december 1921 werd, in overleg tussen de Koninklijke en Munsters Uitgeversmaatschappij, overeengekomen het blad samen te voegen met het reeds twintig jaar bestaande blad Het Nederlandsche Zeewezen, een geïllustreerd weekblad voor zeewezen en watersport. Einde van Ons Element als zelfstandige uitgave, nog geen drie jaar na het begin. In gecombineerde vorm is deze Amsterdamse creatie eveneens maar een kort leven beschoren geweest. Daarna kwam de zelfstandige herleving van Het Nederlandsche Zeewezen met daarin opgenomen een aantal bladzijden als het restant van "Ons Element".
In de herfst van 1926 liep ook dat fout. Een nieuwe uitgever moest worden gevonden en die wenste wel Het Nederlandsche Zeewezen voort te zetten maar zonder Ons Element. Dat betekende het definitief einde van het experiment. Voornamelijk op initiatief van het lid van het Dagelijks Bestuur van de ANWB, J.C. Redelé, zelf een enthousiast watertoerist, besloot de afdeling Watertoerisme van die bond tot de uitgave van een ANWB-blad onder de (familie)naam Waterkampioen, dat op 7 januari 1927 van stapel liep. De redactie kwam onder Van Kampen en de afdeling Watertoerisme sloot met de KVNWV een contract.

6. Technische ontwikkelingen in de watersport na 1945

Wat valt van Ronde en Platbodemjachten voor technisch nieuws melden? Die zijn toch al meer dan honderd jaar hetzelfde gebleven! Nou, vergeet dat maar! Ulbe Zwolsman in Workum bouwde tot in het begin van deze eeuw onder meer Wieringer aken, waarmee de Wieringers zowel vis als wier uit zee haalden. Toen daar de klad in begon te komen, dacht hij die schepen beter als jacht te kunnen slijten. De jachtuitvoering maakte hij een heel stuk slanker dan de vissermanuitvoering: de visaken hadden een lengte/breedte verhouding van 2,7, maar bij zijn aakjachten werd dat precies 3. Zo bouwde hij in 1912 voor een Engelse opdrachtgever het Wieringeraakjacht 'Marieke'; bij een lengte van 13,70 m werd het een halve meter smaller dan het als visaak geweest zou zijn. Het was, met brede gangboorden, een kajuitopbouw en een smalle kuip voor het varen op zee, zo'n succes dat nog drie van dergelijke jachten voor buitenlandse rekening volgden. Denk dus niet, dat er bij de klassieke ronde- en platboomde jachten niets nieuws onder de zon is. Al het vernuft dat van generatie op generatie al in deze bedrijfsvaartuigen was gestoken, werd nog eens extra onder handen genomen wanneer zij voor een nieuw doel moesten worden gebruikt.

De situatie werd nog ingewikkelder, toen ir H. Vreedenburgh een schokkerjacht ontwierp. Uiterlijk had het volledig de allure van een schokker, zelfs van een heel mooie schokker. Maar bij het bekijken van het lijnenplan bekroop je toch de vraag, of dit niet een drastische stap was in de richting van het scherpe jacht. Hoe dat ook zij: behalve dat de Vreedenburgh-schokkers fraai ogen, lopen zij ook als een trein - en die twee feiten zullen wel de reden zijn dat er enige tientallen van werden gebouwd.

Het klassieke jacht

Wanneer de gevestigde waarden van het klassieke jacht worden bedreigd door nieuwlichters die bastaardvormen creëren, bekruipt ons als goede Nederlanders de onweerstaanbare neiging regelend te gaan optreden. Wat dan meestal wil zeggen dat wij zullen proberen de nieuwe ontwikkelingen een halt toe te roepen. Dit klinkt misschien wat laconiek en een tikkeltje negatief, maar is niet zo bedoeld, want aan deze mentaliteit hebben wij het te danken dat wij nog zoveel authentieke objecten van cultuurhistorische waarde om ons heen mogen zien. Al in 1939 deed IJsbrand Hiddes Galema in de Waterkampioen van maart een oproep om niet langer te klagen over het verdwijnen van het boeiertype, maar de handen ineen te slaan en een boeierclub op te richten. Maar er kwamen praktisch geen reacties. Ook toen in 1948 C. Lakens Douwes de gedachte van een Nederlandse Platbodemclub naar voren bracht, was de tijd daar blijkbaar nog niet rijp voor. Maar intussen werd er door enige enthousiastelingen al een begin gemaakt met een omschrijving van verschillende klassieke typen en het vastleggen van namen en gegevens van echt klassieke jachten. Die gegevens omvatten onder meer de naam van de bouwer en het bouwjaar, dus de feitelijke afstamming van het jacht; zo ontstond er een 'Stamboek van Ronde en Platbodemjachten'.

In 1951 begon het allemaal te gisten. Toen C.J.W. van Waning een serie artikelen publiceerde over Friese ronde jachten, bracht dit een soort kettingreactie teweeg die uitmondde in een reünie van Friese ronde jachten op het Pikmeer bij Grouw op 4 en 5 juli 1953. Na deze feestelijke happening van veertig ronde jachten was de verdere ontwikkeling niet meer te stuiten; op 8 oktober 1955 werd te Amsterdam de 'Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten' opgericht, met Van Waning als voorzitter en mr dr T. Huitema als secretaris. Binnen een jaar verscheen er een lijst van bij de Stichting ingeschreven Stamboekjachten'. Dat is een jaarlijkse uitgave geworden die steeds dikker werd en nu al een vloot van meer dan duizend schepen omvat. Deze klassieke activiteiten kregen een extra impuls toen in 1956 prinses Beatrix voor een haar aan te bieden nationaal geschenk de keus liet vallen op een Lemsteraakjacht. De doop en tewaterlating van 'De Groene Draeck' op 4 juni 1957 en de eerste zeiltocht als `prinsessejacht' op 15 juni ontketenden een golf van enthousiasme en belangstelling voor de klassieke ronde en platbodemjachten en voor onze sportieve kroonprinses.

Ronde en Platbodemjachten

Als één jachtenfamilie wel heeft gevaren op de boeggolf van popularisering van de watersport, dan zijn het wel de inheems Nederlandse scheepstypen. In de jaren vijftig was op initiatief van wijlen Commandeur bd. C.J.W. van Waning de Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten tot stand gekomen. Doel van de stichting was om platbodems grotere bekendheid te bezorgen en tevens de zuiverheid van verschillende typen te bewaren. Het eerste lukte uitstekend, het tweede in feite niet, mede door de soms wat curieuze opvattingen over zuiverheid. In de jaren zestig werden platbodems ontdekt als, gerelateerd aan hun lengte, zeer ruime, stabiele scheepjes die dankzij hun beperkte diepgang binnenlands goed uit de voeten konden.

Als gezinsboten voor open water, bleken vooral de van vissersschepen afgeleide typen het uitstekend te doen. Mede dankzij hun goedkope bouw werden vooral zeeschouwen populair. Maar het bleef helaas niet bij de bouw van 'historiegetrouwe' typen met een kajuit. Platbodems zoals hoogaarzen, lemmeraken, botters en tjalken, oorspronkelijk al gauw twaalf meter of langer, werden in groten getale in betaalbaar formaat, rond acht meter lengte, nagemaakt, waar de modellen niet altijd tegen bestand waren. Het gebeurde slechts een enkele keer dat een authentiek scheepstype zorgvuldig werd her-ontworpen voor de nieuwe functie. Zo'n uitzondering was de Albatros , het 9,84 m lange schokkerjacht van Ir Herman Vreedenburgh. Dat wordt tot op de dag van vandaag gebouwd en heeft vele platbodemwedstrijden gewonnen. Traditionalisten vinden het scheepje echter te mager in de kop en noemen het een bovenmaatse grundel.

Zo ziet men, het lukt nooit iederéén tevreden te stellen en dat maakte, vóór commercielobby's en advertentie-inkomsten tot grauwe eenvormigheid en obligaat gejuich dwongen, het vak van watersportjournalist zo boeiend. Toch zou de echte rage in dit soort schepen nog even op zich laten wachten: pas in de jaren zeventig gingen alle remmen los bij het restaureren van afgedankte binnenvaarders. Die rage zou Enkhuizen, Stavoren, Hoorn en Muiden in enkele jaren omtoveren tot oorden vol drijvende historie, waar je zonder al te veel ombouwerij opnamen voor de Onedin Line zou kunnen maken. In de jaren zestig waren het vooral oude botters die veelal door studentikoze gezelschappen werden gehuurd om pleziermakend over het IJsselmeer te zwalken. De meeste van die huurbotters waren in een erbarmelijke staat: inhouten vervangen door beton, het onderwaterschip geheel in blikken 'doodshemd' en als hulpmotor meestal nog een nauwelijks gemariniseerde T-ford motor waarmee je in z'n twee kon wegvaren.

De eerste behoudsvereniging die zich serieus ging bezighouden met het in oude glorie herstellen van zeilende bedrijfsvaartuigen, was de Vereniging Botterbehoud, die in 1968 werd opgericht. Daar konden botterbezitters op terugvallen voor goede raad, morele steun en wederzijdse hulp bij het speuren naar subsidies. Rond het botterwezen rijpte de subcultuur die in 1974 onder andere tot uiting kwam in de oprichting van de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Zeilend Bedrijfsvaartuig. Het resultaat van al die restauratieclubs is geweest, dat anno 1990 de kusten van het IJsselmeer uitpuilen van de prachtigst gerestaureerde platbodems, waarvan de meeste met grote groepen huurders professioneel geschipperd over de baren zwalken.

Terug naar de jachtbouw, waar ook platbodems seriematig werden gebouwd, met name bij de werf van Kooijman & De Vries. Veel grundels, bollen en hoogaarzen naar ontwerp van J.K. Gipon die speciaal voor seriedoeleinden confectieversies van eerbare scheepstypen produceerde, die zich heel goed door amateurs lieten aftimmeren. H. Lunstroo was ook toen al in deze markt actief met vaak heel mooie Vollenhovense bollen en één van de weinige jachthoogaarsontwerpen die keurig zijn. Halverwege de jaren zestig werden Lunstroo's ontwerpen vooral gebouwd bij de werf van Engelaer in Beneden-Leeuwen, die later zelf een bijzonder fraai schokkerontwerp introduceerde. Van de kleinere typen die destijds populair waren hoort men tegenwoordig niet zo veel meer; vandaag de dag zijn het meer de snelle lemmeraken van André Hoek waarnaar vraag is - het gaat kennelijk uitstekend met de zeilende mensheid.

Behoud

In de tijd van de grote vernieuwing bezochten allerlei lieden de redactie om ons toch maar duidelijk te maken dat een jacht restaureren een veel belangrijker bijdrage aan de watersport kon leveren dan al dat plastic geweld. Zo kwamen we bij de Stichting Stamboek Ronde- en platbodemjachten terecht, die al in 1955 was opgericht. Consequent 'stamboekvee' genoemd door een toenmalige medewerker. Vele malen bezochten wij de jaarlijkse reünies en mochten mee op de prachtigste jachten. Wij maakten kennis met de oudste boeier 'Bever' gebouwd in 1820 door Eeltje Holtrop in IJlst en 140 jaar later gerestaureerd door houtbouwer Joh. van der Meulen & zn. Fluisterend vertrouwden diverse platbodem-schippers ons in die jaren al toe dat de ontwikkelde criteria, waaraan de schepen zouden moeten voldoen, niet deugden.

Nog steeds is dat probleem niet opgelost, maar anno 1990 is, voor de verandering, weer eens een commissie benoemd om nieuwe criteria vast te stellen. Maar ook langs het IJsselmeer zwierven diverse baasjes rond met ideeën over de botter, want daar was het in die tijd droevig mee gesteld. Langs de oevers van het IJsselmeer en in sloten lagen die schepen weg te rotten. Enthousiastelingen kochten de botters en staken in 1968 de koppen bij elkaar. Op 14 oktober was het ei uitgebroed en de Vereniging Botterbehoud werd opgericht. Het is ongelooflijk wat deze club heeft bereikt. Geen museum met al zijn adviseurs en WVC ambtenaren zouden in staat zijn geweest te presteren wat nog geen honderd man lukte: een vloot van rond de tachtig authentieke zeilende vissersschepen te behouden. De eerste reünie werd gehouden in 1969 en de eerste wedstrijd in 1970.

Wedstrijdzeilen

Tot de zaken die voor de klassieke schepen moesten worden geregeld, behoorden uiteraard de hardzeilerijen. Dat ging vroeger alleen maar om 't hardst: wie het eerste de eindstreep passeerde was winnaar, en verder geen moeilijke toestanden. Vraag anders niet, wat ze toen allemaal deden om 't hardst te gaan. De visserman die vroeger mijn botter bezeilde, vertelde dat bij weinig wind het water uit de bun werd verdreven door hem van bovenaf vol kurk te duwen; dat scheelde minstens een ton waterverplaatsing. Bovendien ging alles wat gemist kon worden van boord. De giek werd verlengd met een stuk gaspijp, zodat er een groter grootzeil van een ander schip geleend kon worden gevoerd. De strijkklampen werden ingesmeerd met reuzel zodat de zwaarden sneller en dieper te water zouden glijden en sneller konden worden opgetrokken. De fokkeschoten werden gemerkt op de perfecte aandewindse stand en de grootst mogelijke halfwinder werd ergens vandaan geschooid. Geen wonder dat die schepen - met een professionele bemanning aan boord - hard wilden lopen. Maar o wee, wanneer men op die manier op licht weer had gerekend en het begon onverwachts hard te waaien. Dan konden er heel nare dingen gebeuren.

Reglementen van het Verbond

Bij de grote verscheidenheid aan ronde- en platbodemjachten kon men niet louter om 't hardst blijven varen en het Verbond was de aangewezen organisatie om daar iets aan te doen. Zo was er reeds in 1907 een klassereglement voor deze categorie jachten gekomen, compleet met meetvoorschriften, tijdcorrectiefactoren en alles wat daarbij hoort. Dat gaf alle deelnemers - min of meer - gelijke kansen. Maar met klassereglementen en meetvoorschriften is het net als met de belasting: er zitten altijd wat onvoorziene mazen in het net en het is best een leuke bezigheid om te proberen daardoorheen te kruipen. Dan worden die mazen door de autoriteiten gedicht, waardoor weer andere onvoorziene mazen ontstaan en zo blijft dit spelletje zich herhalen.
Nu had het Stamboek al eerder met dergelijke problemen te kampen gekregen. Want er werd nogal eens inschrijving in het Stamboek aangevraagd door de eigenaar van een jacht dat te veel bastaard werd geacht om daarvoor in aanmerking te kunnen komen. Dan rijst de vraag, waar de normen liggen en wat de grenzen daarvan zijn. In grote trekken komt dat erop neer, dat het Stamboek voor het nageslacht wil bewaren en vastleggen wat er rondvoer in het begin van deze eeuw. Voor de vissersschepen van het IJsselmeer betekent dat: zoals zij gebouwd waren in 1919, toen bekend werd dat de Zuiderzee zou worden afgesloten en ingepolderd, want daarna zijn er bijna geen klassieke IJsselmeer-vissersschepen meer gebouwd.

Tja, dan kun je een heleboel meningsverschillen krijgen of een oud jacht of bedrijfsvaartuig nu wel of niet in het Stamboek thuishoort. Die zijn er dan ook volop geweest. Maar hoe men ook over die problemen mag denken: de mensen van het Stamboek hebben zich onsterfelijk verdienstelijk gemaakt doordat door hun toedoen enorm veel klassieke schepen voor het nageslacht zijn bewaard, zodat wij nog altijd kunnen genieten van hun schoonheid, hun bijzondere zeileigenschappen en van al het vernuft dat hun bouwers erin hebben verwerkt.

Dit verdienstelijke werk had echter ook een nadeel. Terwijl allerwegen in de maatschappij de ontwikkelingen doorgingen, stonden ze bij de klassieke Nederlandse jachten stil. Scherpe jachten werden steeds handzamer, sneller, zeewaardiger, dus steeds fijner om er voor je plezier mee te varen. Ronde- en platbodemjachten werden in vergelijking daarmee steeds ouderwetser, trager, met beperkte mogelijkheden. Dat deed de belangstelling voor onze klassieke schepen meer en meer tanen, totdat er bijna geen nieuwbouw meer plaatsvond en er tal van klassieke schepen te koop werden aangeboden. Ook dat was voor een deel het gevolg van een Stamboek, dat het oude koestert en zich bewust afsluit voor vernieuwing, waarbij moet worden opgemerkt dat het Stamboek volledig het recht heeft dit te doen.

Dat werd nog wat ingewikkelder, toen jachtarchitecten hun verworven scheepsbouwkunde gingen loslaten op de klassieke schepen. Om te beginnen ontdekten zij dat de meeste klassieke scheepsvormen achteruit varend minder weerstand zouden hebben dan vooruit varend. Zij sleutelden aan de vorm van het onderwaterschip, aan zeilen en schootvoering, aan rompgewicht en zwaardprofiel en aan tal van andere details. Het werd algauw merkbaar welke jachten een dergelijke verjongingskuur hadden ondergaan: zij boekten ineens veel betere wedstrijdresultaten dan voorheen. Daar moesten de reglementen en meetvoorschriften dan voor worden aan-gepast. Dat gaf even soelaas.

De grote klap kwam, toen een jachtarchitect ronde jachten ging ontwerpen met een geavanceerd rond onderwaterschip, dat in voorwaartse richting de minste weerstand heeft. Mede door vele detailverbeteringen is het hek nu volkomen van de dam: zij lopen in de wedstrijd straten uit op de andere jachten; zij lopen zelfs hoger en sneller aan-de-wind dan menig scherp jacht!
Wat heeft dit voor gevolg? Dat verscheidene wedstrijdzeilers het scherpe jacht de rug toekeren en kiezen voor een modern rond jacht, dat snelheid combineert met spannend wedstrijdzeilen en het comfort en de charme van het klassieke jacht. Een opleving dus van de belangstelling voor deze klassieke schepen.

Echter, een domper op de wedstrijdlust van sommige eigenaars van oudere schepen. Zij hebben in de wedstrijden geen schijn van kans meer en dan is de lol er gauw vanaf. Overigens is dit maar een kleine categorie, want de meeste eigenaars van een stamboekjacht zijn op de eerste plaats toerzeilers. Voor het probleem van de minder snelle, oude jachten meent men nu een eenvoudige oplossing te hebben bedacht. Alleen klassieke schepen die zijn ingeschreven in het Stamboek, mogen nog deelnemen aan namens het Verbond georganiseerde wedstrijden. En de 'nieuwlichters' wil men uit het Stamboek weren. Maar: dat moet dan wel gebeuren op concrete gronden, oftewel naar objectieve normen. Dat wil zeggen, men moet duidelijke criteria gaan vastleggen voor de klassieke ronde en platbodemjachten. Dat is een karwei, dat men met het 'oog' van de oude scheepsbouwkunst niet voor elkaar krijgt, maar waar de kunde van de theoretische scheepsbouw bij nodig is,die men liever juist buiten de deur wil houden.
En daar ligt het dilemma....

De inhoud van het boek

1 Het 'grijs verleden' omstreeks 1590-1845
1.1 Speeljachten 'tot vermaak gebouwd' en de Hollandse bakermat
1.2 Groei in tal en last van jachthavens, boeiers en waterspelen
1.3 Het Engels intermezzo
1.4 Voortgaande export
1.5 Engeland ontwaakt; roeien en zeilen
1.6 Wij raken 'uit de pas'; Prins Hendrik schiet te hulp

2 Pril verenigingsleven - met ups en downs, 1845-1890
2.1 De eerste twee - Rotterdam versus Amsterdam
2.2 Allemaal anders dan de prins het had bedoeld
2.3 Een Hollandse crisis met Friese inspiratie bezworen
2.4 De KNZ&RV initieert een bescheiden 'band' van hardzeilers
2.5 'Sporten' uit Engeland overspoelen ons land; pleziervaart in de knel
2.6 De ontwikkelingen in het buitenland, die hun schaduw vooruit wierpen

3 'Klein watersport' (eerste buitenlandse contac­ten) 1890-1918
3.1 'A new sport has been born'
3.2 De wedstrijdroeiers (weerspannig) in een 'band'
3.3 De verbonden zeilers op de internationale toer
3.4 Toerzeilers en motorbootvaarders vragen de aandacht
3.5 Het laatste vredesjaar
3.6 1914-1918 Ongedachte opbloei; de roeiers weer uit de 'band'

4 De turbulente jaren tussen de oorlogen, 1918-1946
4.1 De Voorzittende Vereeniging op het slappe koord; de ANWB als vangnet
4.2 Friesland zet een eigen koers uit
4.3 Van belastingen, successen en teleurstellingen
4.4 De jaren dertig; van crisis, kano's en BM's
4.5 Op de kentering; tastend naar nieuwe vormen en structuren
4.6 Oorlog, bezetting en bevrijding; de vijf bange jaren

5 De ontwikkeling van de pleziervaart en het Verbond
5.1 Opleving
5.2 Verenigingsleven
5.3 Pleziervaart, ruimte en beleid

6 Technische ontwikkelingen in de watersport na 1945
6.1 De zeilsport
6.2 Het toerzeiljacht
6.3 Ronde- en platbodemjachten
6.4 Meerrompsjachten
6.5 Bouwmaterialen
6.6 Motorboot-toersport
6.7 Motoren en voortstuwers

Bijlagen

• Lijst van bij het KNWV aangesloten verenigingen
• Lijst van gebruikte namen en afkortingen
• Trefwoordenregister
• Persoons- en naamregister
• Scheepsnamenregister
• Literatuurlijst
• Bronvermelding illustraties 

Auteur Jaap Kramer: Van Kunst naar Kunde... en weer terug naar Kunst

Jachtarchitect Jaap Kramer is van de drie auteurs - het onderwerp brengt dit ook met zich mee - de enige die beroepsmatig dagelijks met de watersport bezig is. Maar ook is hij de enige, die de gehele periode waarover hij schrijft, bewust heeft meegemaakt. 'Dat was het leuke van het materiaal verzamelen voor Het water op; steeds weer die herkenning van "O, ja". En nu heb ik al die zaken, die ik zelf meebeleefd heb eens op een rijtje gezet', aldus Kramer. Viert het Verbond dit jaar zijn 100 jarig bestaan, ook Kramer viert een lustrum. Dit jaar is hij precies 50 jaar actief in de watersport.
Het ontwerpen van schepen was vroeger een kunst, waar je aanleg en gevoel voor moest hebben. Het onderstaande citaat dat Kramer aanhaalt uit De zeilsport van H.C.A. van Kampen, de `bijbel voor de zeiler', spreekt voor zich zelf: `maak voor het te ontwerpen jacht een lijnenplan aan de hand van de basisgegevens en wat vuistregels. Als je denkt dat die lijnen er goed uitzien, ga dan waterverplaatsing en drukkingspunt uitrekenen. Stemmen die overeen met geschat gewicht en zwaartepuntsligging, dan zit je goed en kun je verder gaan. Kloppen die zaken niet met elkaar, dan pak je een groot gum, veegt alles uit en begint opnieuw'.
Voor een hedendaags jachtarchitect is een dergelijke werkwijze ondenkbaar. 'In de loop der tijden konden we technisch steeds meer zaken boven water halen, die vroeger op gevoel gingen. Ontwerpen is - zeker ook door de introductie van de computer - van kunst een kunde geworden. Nog onlangs was ik op een symposium over testresultaten in een sleeptank van heel lichte schepen. Die resultaten kun je weer gebruiken voor je ontwerpen, maar je leert er vooral van, hoe je het niet moet doen', aldus Kramer.
Wie in Het water op het hoofdstuk over de technische ontwikkelingen leest, krijgt wellicht de indruk dat deze ontwikkelingen plaatsgevonden hebben langs de weg der geleidelijkheid. Toch is wel degelijk sprake geweest van 'schokken', die de pleziervaart een extra impuls gaven. 'De belangrijkste schok is ongetwijfeld de introductie van het gewapend polyester geweest in de begin jaren zestig. Met name de Nederlanders hadden zich al onderscheiden door pleziervaartuigen van staal te bouwen, na de periode dat dit voornamelijk met hout gebeurde. De introductie van polyesterschepen heeft de pleziervaart voor veel meer mensen toegankelijk gemaakt. En nu zien we het hout weer terugkomen, in combinatie met kunst-harsen als bijvoorbeeld de bouw in houtepoxy. Op dit moment is het al zo dat evenveel kilo's epoxy aan de zelfbouwers verkocht worden als aan de professionele werven', aldus Kramer. Ook de enorme vlucht die het doe-het-zelven heeft genomen, noemt Kramer een belangrijke ontwikkeling in de watersport. 'Deels heeft dit te maken met de toename aan vrije tijd, maar ook de ontwikkeling van het elektrisch handgereedschap heeft een enorme invloed gehad. Mensen schaften dit gereedschap aanvankelijk aan om thuis nuttige karweitjes te kunnen doen. Daardoor kwamen ze vanzelf tot de conclusie dat ze eigenlijk veel meer konden; bijvoorbeeld het zelf bouwen of afbouwen van een schip. Dit heeft er weer toe geleid dat ook de jachtarchitecten zich zijn gaan toeleggen op ontwerpen voor de amateurbouw in de vorm van duidelijke tekeningen met goede handleidingen'. Als voorbeeld hoe goed amateurs daarmee uit de voeten kunnen, noemt hij het verhaal van de Zweedse fabrikant van rolfokconstructies voor de amateurs. Deze fabrikant had geen enkel probleem met de 'amateurs', maar wel met de professionele werven. En dit alleen maar, omdat de doe-het-zelvers de moeite namen van te voren de handleiding goed te lezen. 'De mensen op de werven dachten dat ze dat zonder de gebruiksaanwijzing te lezen wel even konden doen'.
Kramer verwacht niet dat de ontwikkeling van de watersport zal stoppen. 'Zij zal langs de weg van de geleidelijkheid blijven doorgaan met af en toe een schok, zoals recentelijk de ontwikkeling van de vleugelkiel. Wel denk ik dat de schokken steeds minder zullen worden doordat zowel in Delft, als in Wageningen bij Marin, steeds minder geld beschikbaar is voor theoretische research. Deze instanties zullen steeds minder voor de jachtbouw kunnen doen. Maar wellicht neemt, wanneer de kunde minder groeit, de kunst bij het ontwerpen weer toe', aldus Kramer.

"Het water op" verschijnt ter gelegenheid van het Eeuwfeest van het Koninklijk Nederlands Watersport Verbond

Dit boek is geschreven en geproduceerd met medewerking en onder auspiciën van het Rijksmuseum 'Nederlands Scheepvaart Museum' en het Koninklijk Nederlands Watersport Verbond. 
Het water op: 400 jaar pleziervaart in Nederland door Frans Jorissen, Jaap Kramer en Jaap Lengkeek.
Redactie: R.H. van der Bijl, Nico Louter, Elisabeth K. Spits
Baarn: Hollandia. - Ill. - (Hollandia Watersport) 
ISBN 90-6410-106-X geb. 
Trefw.: pleziervaart; Nederland; geschiedenis. 
Uitgeverij Hollandia BV 1990