Het opmeten van een schip

Het maken van de juiste meetopstelling en het meten heeft met twee man ongeveer 22 uur gekost. De uitwerking kostte 100 uur.
Met deze restauratie hebben de eigenaren van dit schip de stappen die mevrouw F.M. van Son-Nahan in 1980 heeft gezet, gevolgd. Zij liet haar boeier “Holland” terug restaureren naar het Friese jacht “Holland” door Bein Brandsma.

Een paar feiten

Dit ronde jacht is in 1962 op de werf van Van der Meulen in Joure als varend wrak binnengekomen. Een rond jacht met kajuit dat in het blik was gezet. Er was weinig van haar geschiedenis bekend. Ze heette toen “Maria”.

Links “Maria” op de Merwede. Rechts op de werf van Van der Meulen in Sneek. Het blik wordt verwijderd. De foto waarbij de mast wordt gestreken toont een schip met het voorkomen zoals je ziet bij schepen die afkomstig zijn van de werf van Eeltje Holtrop van der Zee uit Joure. Mogelijk dat bij een scan in hoge resolutie de sterren op de kluisborden goed te bekijken zijn.

Haar herbouw in 1962/1963 is, op de toen nieuwe werf van Van der Meulen, in Sneek gedaan. Hierbij is dit scheepje in tweeën gezaagd. Vervolgens zijn voor en achterschip ongeveer een halve meter uit elkaar geplaatst en tijdens een totale renovatie weer aan elkaar gebouwd. Bij de tewaterlating in 1963 was de “Vrouwe Maria” het eindresultaat. Een boeier met kajuit van 7,51 meter, over de stevens. In deze hoedanigheid heeft ze tot 2015 ongewijzigd gevaren. Ze is met zorg onderhouden. 
Volgens een overlevering vond de toenmalige eigenaar de naam “Maria” te katholiek. Hij heeft haar bij de tewaterlating de naam “Vrouwe Maria” gegeven. Veel Ronde en Platbodemjachten kregen in de jaren 60 en 70 van de 20e eeuw een naam die begon met Vrouw of Vrouwe waaraan een meisjes- of vrouwennaam werd toegevoegd. 

De heer Vermeer heeft haar beschreven in zijn boek "De Boeier" op de bladzijden 347 t/m 350. Zijn opmerking aan het slot bij de beschrijving van dit schip citeer ik  hierna letterlijk: 
“Door de verlenging met een halve meter is dit een zeer slank schip geworden. Het oorspronkelijke open jacht moet ongeveer zeven meter lang zijn geweest, overeenkomende met de grootste Friese jachten van Eeltje Holtrop van der Zee. Dat deze ook de bouwer zou zijn geweest blijft speculatief. De constructie met gepiekte bodem en veel smalle gangen zou daarop kunnen wijzen. Met alle voorbehoud zou dit het grote jacht “De Flecke Jouwer” geweest kunnen zijn dat in 1895 werd gebouwd en in 1896 werd verkocht aan Rijkswaterstaat, dienstkring Schellingwoude, en waarover Eeltje Romkema, kleinzoon van Eeltjebaas, melding maakt in een brief aan de heer Van Waning. In de bewaard gebleven werf boeken van Van der Zee komt dit jacht niet voor. Een foto uit 1918 van “De Flecke Jouwer” op het Buiten-IJ, geschonken door de heer Q.A. van de Linde te Hoek (Z.Vl.), zoon van de toenmalige bakenmeester, bevindt zich in het Fries Scheepvaartmuseum in Sneek. ”

Op de bladzijden 427 en 428 in de appendix van zijn boek De Boeier beschrijft de heer Vermeer de “Flecke Jouwer”.

Zomer 2015

Een groep van tien zeilvrienden heeft zich in 2014 verenigd in "de Stichting tot Behoud van het Fries jacht". Deze stichting is eigenaar geworden van de boeier “Vrouwe Maria”. Deze heren waren op zoek naar een van oorsprong groot Fries jacht dat ze weer in volle glorie op de Friese wateren terug zouden kunnen brengen. De “Vrouwe Maria” kwam hiervoor in aanmerking. 

De heer Vermeer noemt het een “oorspronkelijk open jacht”, een Fries jacht dus. Met deze constatering kan iedereen instemmen. Kenmerkend verschil tussen een boeier en Fries jacht is niet een kajuit, maar de stand van de boeisels. Een boeier is in principe een gedekt schip,  het heeft gangboorden waarover je kunt lopen, zelfs langs de zwaarden. Een Fries jacht is een volledig open schip met veel verder naar binnenvallende boeisels dan een boeier heeft. De “Vrouwe Maria” heeft naar binnen vallende boeisels zoals een Fries jacht en tjotter die hebben. Hiermee verraadt ze van origine een Fries jacht te zijn geweest. Veel kleinere ronde jachten hebben ooit in een latere fase van hun bestaan een kajuit gekregen. In de praktijk bleken deze kajuitjes vaak te klein en te onpraktisch. Vanaf ongeveer 1980 zijn er een aantal eigenaren geweest die de kajuiten weer van hun schepen hebben afgehaald of er af hebben laten halen. Een paar voorbeelden ervan zijn de “Holland” (Lantinga), de “Wytske” (ex . “Maria” (Croles), en de “Stânfries” (Visser). De “Vrouwe Maria” sluit aan in deze rij. Haar transformatie is met dezelfde intentie en dezelfde zorgvuldigheid uitgevoerd.

In juli 2015 is Pier Piersma met de terugverbouw naar een Fries jacht begonnen. De lengte zoals ze die in 1963 heeft gekregen blijft echter gehandhaafd. Omdat ze als boeier was opgebouwd, met gangboorden en kajuit, was de door de verlenging van het schip, zeeglijn van het boeisel in het middenstuk relatief recht. Bij een Fries jacht is dit meestal meer gezeegd. Bijgaande foto's zijn gemaakt op het moment dat de kajuit en het dek er net afgenomen waren. Het bovendeel van het boeisel is weggehaald om het te kunnen vervangen door een mooi strokend deel.

Waarnemingen tijdens de opmeting

De mastkokerconstructie is zwaar (verbreed) en veranderd ten opzichte van de situatie zoals die was bij de boeier “Vrouwe Maria”. Het doft lag hoog, juist onder het dek. Het mastdoft ligt nu lager en iets meer naar achteren. Ongeveer op de hoogte van het berghout, zoals bij de meeste Friese jachten het geval is. De motor is vanuit de kuip verplaatst naar een nog niet definitieve plek ongeveer 40 cm achter mastkoker meer in het zwaartepunt van het schip. Het toilet met doorvoeren in het voorschip is verwijderd. De inrichting en uitrusting is geworden zoals gebruikelijk bij een Fries jacht. Alle vlonders, banken en dekdelen kunnen uit het schip genomen gaan worden.
 
Bij de verbouw tot boeier in 1963 is alle hout in en aan het schip vervangen. Er is geen oorspronkelijk hout meer aanwezig. Al het zichtbare hout lijkt van een goede kwaliteit te zijn. Pier Piersma heeft voor 2015 regelmatig onderhoud aan het schip gepleegd. Waarnodig werd op zijn tijd een gang of legger vervangen. Alle spanten lijken uit 1963 te zijn. Ze zijn allemaal op dezelfde manier bewerkt en in het schip geplaatst. Ongetwijfeld zijn ze zwaar genoeg (2ʺ), maar je zou ze een duim zwaarder verwachten. Het zeilwerk is sinds de verbouwing in 2015 wel zwaar uitgevoerd.

De Vrouwe Maria was als boeier makkelijk te herkennen aan haar smalle zwaarden. Veel smaller dan gebruikelijk bij ronde jachten. Het lijkt een soort tussenvorm tussen de zeezwaarden en de ronde Friese zwaarden. De “Ludana” en de “Hekse” varen met soortgelijke zwaarden. Op de oudst bekende foto’s (ca. 1955) zijn deze al heel smalle zwaarden te zien. De nieuwe zwaarden zijn breder en ronder geworden, meer in overeenstemming met wat tegenwoordig gangbaar is op soortgelijke schepen. 

Bij de transformatie van boeier naar Fries jacht moet het volledige tuig worden aangepast.
De oude mast en de zeilen, (gemaakt voor een boeier) zijn niet meer passend. De giek is waarschijnlijk nog wel bruikbaar. De overloop voor de grootschoot zat bevestigd op een overloop op het achterdek en is verwijderd.  Bij een Fries jacht hoort deze achter, midden op de kuipvloer aan te grijpen. Het aangrijppunt op de giek kan voor het midden ervan liggen. De krachten die er dan optreden zijn dan echter groter dan in de oude situatie. Aan een  nieuwe giek worden derhalve andere eisen gesteld dan aan de oude. De uitvoering moet zwaarder zijn. De giek is hoogstwaarschijnlijk vervangen bij de restauratie in 1963. De gaffel die nu bij het schip komt is van 1963 en is gemaakt door Van der Neut in Lemmer of door Jan Visser van mastmakerij Kuipers in Sneek. Het is de oude gaffel van de boeier “Berend”  (De Jong 1963).

Al het beslag dat bij de 'Vrouwe Maria' zat was ooit al eens vervangen door roestvrij staal. Oorspronkelijk ijzer beslag, al dan niet gegalvaniseerd is niet meer aanwezig. De helmstok vormt hierop een uitzondering. Deze is oud, van staal maar het is onduidelijk of deze origineel is. Wel origineel lijken de gegoten messing scepters. Deze tonen grote gelijkenis met de scepters, die op het Friese jacht “Frisia” gemonteerd zijn. (Dit schip is nog volledig origineel uitgerust. Het is gebouwd op de werf van Eeltje Holtrop van der Zee in 1876). 

Scepters

In Joure zijn meerdere geelgieterijen geweest, ze goten vooral messing. De bekendste was geelgieterij Keverling.  Het heeft bestaan tussen 1769 en 1980 (bron: Cultuurwijs.nl). Het bedrijf, pand en inventaris, maken deel uit van het Museum Joure. Er is een zakelijke relatie geweest tussen Auke van der Zee en het bedrijf Keverling. Met zekerheid leverde Keverling de scepters voor de in 1918 gebouwde “Neptunus” (bron: Museum Joure). Of deze relatie veel langer bestaan heeft is onbekend. Een snelle inventarisatie van de werfboeken van Van der Zee leert wel dat er op de werkbrieven de post “koper” of “koperwerk” opgenomen is. Een leverancier wordt niet genoemd. 

De bedrijfsadministratie van Keverling is bewaard gebleven en ligt in het Tresoar in Leeuwarden. Er zou onderzoek gedaan moeten worden om een bevestiging te vinden voor een relatie met de werf van Holtrop van der Zee. Keverling leverde ondermeer aan de scheepsbouw. Onbekend is aan welke werven. Onbekend is eveneens of iedere werf zijn eigen gietmallen had. Ook hiernaar zou onderzoek gedaan moeten worden. Omdat Keverling tot circa 1980 heeft bestaan bestaat de mogelijkheid dat lang na het stoppen van de werf van Holtrop van der Zee nog scepters gegoten zijn in de oude gietmallen.

De opmeting

Foto GtC 2015. Het begin van het opmeten. Zichtbaar zijn het schietlood dat neerhangt van de voorsteven, de hartlijn onder het midden van het schip door, een waterpas gestelde balk die telkens opgeschoven wordt bij het meten van een volgende doorsnede. De doorsneden 1 en 2 zijn op de vloer aangegeven. De werkelijke waterlijn van de boeier “Vrouwe Maria” is met krijt op de romp aangegeven. 

Het eerste weekend in november van 2015 troffen we een Fries jacht aan, waarvan de hoofdvormen klopten. De constructie van het schip was stijf. Alle vormen waren in een juiste verhouding ten opzichte van elkaar. Details zoals biezen, strijkklampen en snijwerk ontbraken nog. Spanten, leggers, oplangers, mastdoft, achterhuis en bedelbalk zaten op hun plaats. Aan de banken werd gewerkt.

Met behulp van een laserwaterpas hebben we het schip waterpas gezet. De zichtbare oorspronkelijke waterlijn was hiervoor onze referentie. Met een schietlood controleerden we of de stevens vertikaal stonden. De laserwaterpas stond beschermd tegen stoten en verschuiven op afstand (ongeveer een scheepslengte) opgesteld. Alle data hebben we met schietlood, meetstok en meetlint genomen. Iedere meting is genoteerd op een van te voren bepaald schema. 

Foto GtC 2016. Ter Illustratie: Spantenframe van een model van de boeier Sperwer. (bouwdoos Billing boats). Op deze foto’s zijn de spantdoorsnedes te zien die we gemeten hebben, inclusief berghouten en stevens. Bovenste foto geeft een overzicht, de foto links onder een aanzicht van het voorschip, foto rechts onder een aanzicht van het achterschip.

Gemeten zijn: op de buitenzijde van de huid:

• de langsdoorsnede door het hart van het schip. Hieruit volgen de stevenprofielen van voor- en achtersteven en een aantal lengte maten (totale lengte en lengte waterlijn).
• een reeks spantdoorsneden op gelijke onderlinge afstanden. In het voor en achterschip vanwege de sterke kromming van de huid een aantal tussen secties op een halve afstand. Telkens gemeten op de (rubber)naad tussen twee gangen.
• in voor- en achterschip evenwijdig aan het vlak dat door de stevens loopt, een aanvullende meting gedaan om de rondingen beter te kunnen bepalen (zie rode lijn op de foto). 

Gemeten in het schip:

• plaats van de bedelbalk en de helling ervan
• plaats van het zeilwerk (mastspoor, doft en mastkoker)
• plaats en afmetingen van achterbank, hennebalk en achterhuis
• (op 30 januari zijn de banken, dekken en vlonders gemeten. De positie van de motor kon nog niet gemeten worden).

Robin van Son heeft alle verzamelde maten ingevoerd in een tekenprogramma op de computer. Er ontstaat dan in eerste instantie een stelsel van lijnen gebaseerd op het verloop van de huidgangen. Immers je hebt telkens gemeten op een plek waar de ene gang over gaat in de andere. De lijnen zijn dan nog niet vloeiend en moeten nog gestrookt worden. Uiteindelijk ontstaan er een aantal tekeningen. De eerste is een lijnentekening waarin waterlijnen, langslijnen en dwarsdoorsneden te zien zijn. Andere tekeningen die misschien veel meer aanspreken zijn de aanzichtstekeningen. Hierin kun je het zijaanzicht het bovenaanzicht en voor- en achteraanzicht herkennen. Alle tekeningen laten slechts de helft van het schip zien. Immers beide helften van een schip zijn gelijk. De mogelijke (minieme) verschillen die er zijn nemen we voor lief. 

Wanneer het tuig aanwezig is, kan dat gemeten worden voor het zeilplan. Hiervan wordt dan een aparte tekening gemaakt. Afhankelijk van de grootte van het schip is de schaal waarop dit getekend wordt vaak kleiner.

De schaal waarop getekend wordt is afhankelijk van de grootte van het schip, en de afmetingen van het beschikbare papier. Tjotters en Friese jachten worden vaak op schaal 1:10 getekend. De zeilplannen 1:20.

De tekeningen

Een lijnentekening van een boot is een samenstelsel van drie verschillende doorsnedetekeningen. Dwarsdoorsneden, waterlijnen en langsdoorsneden. Met deze tekeningen ligt de vorm van het schip vast. Wat volgt is de beschrijving van het opmeten van een Fries jacht.

Lijnenplan van het Friese jacht “Poseidon” opgemeten en getekend door Dr Ir. J. Vermeer. Van boven naar beneden het gecombineerde voor en achteraanzicht (dwarsdoorsneden), in het midden het zijaanzicht (langslijnen), onder de waterlijnen. In elk van de drie tekeningen zijn de andere lijnen als een rechte lijn te zien. (collectie Fries Scheepvaartmuseum).

Dwarsdoorsnede tekeningen (bovenste tekening, ononderbroken cq. doorgetrokken lijnen bij tekening Poseidon)
Dit zijn als het ware spantentekeningen. Bij nieuw ontworpen schepen zullen de plaats van de spanten samenvallen met de dwarsdoorsneden zoals die op het papier zijn getekend. Dit is logisch. Je kunt spanten en schotten dan vanaf tekening maken. Het aantal spanten is afhankelijk van het ontwerp. Bij het bouwen van een schip is het logisch dat er van uit een basislijn en het waterpasvlak waar deze lijn in ligt gebouwd wordt. Vaak is dit de bouwvloer in een bouwloods. Wanneer de bouwvloer schuin ligt, zoals je bij werven wel ziet, zal hier rekening mee gehouden moeten worden. 

Bij een opmeting van een schip kun je niet altijd van te voren weten waar een spant in het schip zit. Je meet aan de buitenzijde van het schip. Afhankelijk van het type schip dat je wilt meten kun je van te voren bepalen welke doorsneden je wilt gaan meten. Bij een traditioneel Nederlands schip waarbij  in voor- en achterschip de huid vrijwel haaks op de stevens staat, zullen daar extra metingen gedaan moeten worden die dichter bij elkaar liggen.

In het samenstelsel van lijnen(tekeningen) waar je het zijaanzicht van het schip ziet, zijn het de verticale rechte lijnen. In het voor- en achteraanzicht kun je de vorm van de spanten zien.

Langsdoorsnede tekeningen (middenste tekening, streep - stip - streep lijnen bij tekening Poseidon)
Deze lijnen volgen uit de opzet van dwarsdoorsneden. In het zijaanzicht zijn het de gebogen lange lijnen die van links naar rechts lopen. Ze moeten vloeiend zijn. Wanneer dat niet het geval is, dan zit er een fout is het spanten plan. Bij schepen zoals een Fries jacht, waarbij het boeisel naar binnen valt, zit er op de plaats van het berghout een knik in de lijn en gaan ze terug lopen. Deze lijnen kom je niet als constructiedeel in een schip tegen. Ze dienen om zichtbaar te maken hoe de vorm van het schip is. Daarnaast hebben ze een belangrijke controle functie om fouten in het spanten plan zichtbaar te maken. Afhankelijk van de breedte van het schip worden er om gelijke afstanden een paar in het plan getekend. 

Waterlijnen (onderste tekening, korte streep - korte streep - korte streep lijnen bij tekening Poseidon)
Ook deze lijnen volgen uit de opzet van dwarsdoorsneden. In het zijaanzicht zijn het de horizontale rechte lijnen. In het boven aanzicht zijn de lijnen eivormig. Bij een waterlijn kan iedereen zich wel iets voorstellen. De meest belangrijke is de constructiewaterlijn (Cwl). Dit is de werkelijke waterlijn die je ziet wanneer het schip in het water ligt. In het lijnenplan worden er zowel onder als boven de waterlijn waterlijnen bijgetekend. Evenals bij de langsdoorsneden dienen de waterlijnen ter controle van de dwarsdoorsneden. Wanneer er ergens een waggel in een van deze lijnen zit. Dan zit er een fout in het spantenplan. 

Het plan met waterlijnen, langsdoorsneden en dwarsdoorsneden, moet zo op elkaar afgestemd zijn dat alle lijnen strokend zijn en dat ze elkaar snijden op de plek waar ze in de tekening geprojecteerd zijn. Bij het ouderwetse handtekenwerk zul je ongeveer drie kladversies moeten tekenen voordat alles op de juiste manier samenvalt. Bij Cad tekenwerk is de computer hierbij erg behulpzaam.

Opzet van de tekening

De eerste lijn die je bij het maken van een lijnen tekening op papier zet is de waterlijn. Deze lijn is altijd horizontaal, waterpas. De constructiewaterlijn. Daarnaast geef je aan op welke posities je de spantdoorsnedes gemeten hebt. Je kunt vanaf dit moment systematisch alle data in de tekening zetten. Wanneer je de punten verbindt, ontstaan curven die de boot van jouw opmeting zijn. Zoals eerder aangegeven kunnen de lijnen er rommelig uitzien. 

Wanneer je slechts deze eerste opzet gebruik voor jouw tekening, dan is het niet denkbeeldig dat de tekening die je dan krijgt slechter is dan een tekening die gecorrigeerd is. 

Je zult er voor moeten zorgen dat deze tekeningen zo netjes mogelijk zijn. Je hebt ze nodig voor de aanzichttekeningen. Hierop wordt het verloop van gangen, biezen, sierwerk en dergelijke aangegeven. Deze tekeningen zijn het meest aansprekend, je herkent hier de meeste details van het schip op.

Het meten

De lengte van het schip is te bepalen, de lengte van de waterlijn is te bepalen. Je kunt zelf kiezen hoeveel doorsneden je wilt meten. Des te meer metingen je doet, des te zuiverder zal één ander op papier komen. In de tekeningen van de “Poseidon” is te zien dat de heer Vermeer in het voor- en achterschip op korte afstand van elkaar meerdere spantdoorsneden gemeten heeft. In het middenschip heeft hij de tussenafstand groter genomen. In het voor- en achterschip zijn de verlopen in vorm ook veel groter dan in het middenschip.

Waterpasvlak

Ideaal is het wanneer de vloer waarop het schip staat waterpas en vlak is. Is dit niet het geval, dan moet je een denkbeeldig waterpasvlak onder het schip uitzetten. Zonder dat je het met het oog kunt zien, zitten er vaak veel oneffenheden in een vloer. Er zijn vloeren die heel vlak afgewerkt zijn, maar vloeren zijn net zo vaak afwaterend gelegd. Niet zelden zitten er dan centimeters verschil in jouw referentie vlak onder het schip. Andere vloeren zijn heel ruw gestort. Kiezelstenen steken dan boven het oppervlak uit. Wanneer je op zo’n kiezelsteen moet meten, omdat dat toevallig het punt is dat jij bepaalt heb, dan kun je makkelijk een halve centimeter fout meten. 

Als eerste moet je het schip waterpas te zetten. Deze positie is ideaal. De werkelijke waterlijn is altijd wel ergens te zien. Met een zakmeetband kun je hoogte van de waterlijn bij de voor- en achtersteven ten opzichte van de vloer (of denkbeeldige vloer) meten. Deze moet gelijk zijn. Met een dommekracht of krik kun je het schip makkelijk tillen en waterpas zetten. Met een schietlood controleer je of de stevens verticaal staan. Wanneer de draden van de schietlood niet midden voor de stevens staan, weet je dat je het schip in zijdelingse gekanteld en dus verticaal gezet moet worden.

Wanneer het schip waterpas opgesteld staat, en wanneer de vloer of denkbeeldige vloer waar ze op staat waterpas is kan er met meten worden begonnen. Het schip ligt dan zoals het ook in het water ligt. 

Een denkbeeldig waterpasvlak is makkelijk te maken. Je neemt een lange rechte balk die je dwars voor het schip neerlegt. Met een laserwaterpas, die op een niet weg te schuiven (veilige) plek op afstand van de boot komt te staan, markeer je op deze balk een waterpas lijn. Deze balk kun je daarna verplaatsen naar iedere positie waar je wilt meten. Je hoeft de balk slechts op oorspronkelijke hoogte te stellen. Dit op hoogte stellen doe je op de einden met vulhoutjes.

In iedere meetpositie moet de balk haaks op de hartlijn van het schip staan.

Meten aan de buitenzijde van de romp

Het eerste dat gemeten wordt is de werkelijke lengte en de lengte op de waterlijn. Om de werkelijke lengte te bepalen laat je een schietlood van de voorsteven naar beneden hangen. Dit zelfde doe je bij de achtersteven. Met een lang metalen (maatvast) meetlint kun je dan op de grond de werkelijke lengte bepalen. Je meet dus de projectie van de lengte op de grond. Het meetlint blijft gedurende het hele meetproces op de zelfde plek op de grond liggen. Wanneer je deze meting boven over de stevens en mastkoker doet bestaat de kans dat er over de mastkoker een knik in het lint komt en dat er door het hoogte verschil tussen voor- en achtersteven “diagonaal” gemeten wordt. Je meet dan “te lang”.

Voor de lengte op de waterlijn krijg je twee waarden. Eentje met stevens en eentje zonder. Vanzelfsprekend geprojecteerd op de (denkbeeldige)vloer. Neem deze maten en meet ook op de waterlijn de afstand naar de loodlijnen. Hiermee ligt de plek van de waterlijn vast ten opzichte van de lengte. 

De lengte van de waterlijn gebruik je voor het bepalen van de plekken waar je de spantdoorsneden gaat bepalen. Bij een waterlijnlengte van bijvoorbeeld 6 meter kun je deze bijvoorbeeld in 10 gelijke stukken delen van 60 centimeter. Wanneer de waterlijnlengte net iets langer of korter zou zijn, dan is deze maat veel makkelijker hanteerbaar dan eentje die een halve centimeter langer of korter is. vanwege de sterke krommingen in het voor- en achterschip zul je bij de eerste twee en bij de laatste twee meetsecties een tussenmeting moeten doen. 

De dwarsdoorsnede wordt haaks op de hartlijn gemeten. Om haaks op de hartlijn te kunnen meten gebruikten we een grote driehoek 60/80/100. (Een grote driehoek met zijde verhoudingen 3/4/5 is makkelijk zelf te maken. Eén van de hoeken wordt dan automatisch 90˚).  In een dwarsdoorsnede zitten voldoende markante punten die ten opzichte van de hartlijn en het waterpas vlak te meten zijn. De breedte van de kielbalk of kielplank is te bepalen evenals de hoogte ten opzichte van de (denkbeeldige)vloer. Zo kan iedere naad tussen de gangen gemeten worden. Op deze manier tekent iedere spantdoorsnede zich af. Het is veel (meet)werk. 

Bij de meting van het Friese jacht “Vrouwe Maria” hebben we de bakboordzijde gemeten. Gemakshalve ga je ervan uit dat beide zijden van het schip gelijk zijn, al hoeft dit bij (op het oog gebouwde) schepen niet per definitie zo te zijn. Omdat de “Vrouwe Maria” op dit moment (juli 2015 / mei 2016) gerestaureerd wordt, was niet ieder detail te bepalen. Daarna volgt dan de uitwerking. 

Wanneer je het volledige schip opmeet ben je twee keer zoveel tijd kwijt. Uiteindelijk moet je dan de waarden middelen, terwijl het eindresultaat een half schip op papier is. 

Detailmetingen

Hoewel je met het meten van de dwarsdoorsneden een belangrijk deel van het meetwerk gedaan hebt, moeten de stevens, de mastkoker, de banken, de hennebalk en bedelbalk gemeten worden en alle andere markante punten die van belang kunnen zijn. Voor metingen in het schip hadden we een meetlint over de stevens gespannen. Met een schietlood zijn dan maten van het inwendige van het schip te bepalen. Bij het tekenen wordt deze lijn als hulp lijn getekend.

Dicht tegen de stevens is de huid vrijwel niet te meten. De gangen staan daar over het algemeen bijna haaks op de hartlijn. Om extra punten in het verloop van de huid te hebben voor een juiste weergave van de langs- en waterlijnen is het verstandig op een tevoren bepaalde maat (circa 25 centimeter) parallel aan de hartlijn reproduceerbare metingen te doen.

Meetfouten

Bij het meten, het verzamelen van data, maak je fouten, ongewild. Genadeloos worden ze op papier zichtbaar. De getekende lijnen moeten vloeiend worden. Een deuk of een slinger in de lijn duidt op een fout. 

Ergens hiervoor noemde ik een kiezelsteen in een betonvloer als oorzaak van een foutmeting. Een andere fout kan de volgende zijn: hoe meet je, uitkomend op een naad tussen twee gangen in. Meestal is de naad zo’n halve centimeter breed. Soms is dit veel breder. Een andere fout kan komen doordat op de plek waar jij wilt meten zit een ingezet stuk hout of een plaatje blik zit. De meting kan op die plek niet zuiver gedaan worden. Soms is een gang er later in gezet en is de ingebrande bocht niet helemaal zuiver op zijn plek gekomen. Bij een geklonken stalen schip kan er roest tussen de gangen zitten. Vaak is een schip minder zuiver van vorm dan je zelf zult verwachten.

Natuurlijk kun je zelf ook nog eens een fout maken in je notering van de data. Geen van de genoemde fouten hoeft problematisch te zijn. In het verloop van het tekenproces worden deze fouten gecorrigeerd.

Wanneer de metingen absoluut zuiver zouden zijn, dan zou een foutloze tekening het directe resultaat zijn. Zelfs wanneer je dergelijke metingen vaker doet, moet je op voorhand rekening houden met een foutmarge. Bij het opmeten van de “Vrouwe Maria” hebben we een halve centimeter aan gehouden. Nauwkeuriger is niet realistisch. De omgeving waarin je aan het werk bent is geen laboratorium. Laser apparaten die met rode laserdiodes doorsneden of vlakken kunnen markeren, laten meestal een lijndikte van twee of drie millimeter zien. Onder laboratorium omstandigheden en met een heel strak meetregime, kun je deze 2 of 3 millimeter reduceren tot 1 millimeter, maar ook dit is niet realistisch. Tijdens het tekenen is zelfs bij schaal 1:10 een meetfout van 5 millimeter te zien. De foutmarge is dan redelijkerwijze kleiner dan een halve centimeter.

Ter illustratie:
In de werktuigbouw wordt een maat altijd gegeven met het toegestane tolerantieveld. De weergave is dan bijvoorbeeld 10cm +/- 1cm. De werkelijke maat ligt dan tussen 9 en 11cm. Bij een som van maten zal de totale maat +/- de toegestane tolerantie worden gegeven. De mogelijkheid bestaat dat bij de stapeling van uiteindelijke maten de totale lengte groter of kleiner wordt dan de toegestane maximale of minimale maat. Altijd zal er één maat zijn die onbepaald op de tekening staat. In de werktuigbouw kan het tolerantie veld erg klein zijn. 

In de bouw, wordt heel anders gemeten en worden maten anders aangegeven. Daar worden maten gestapeld. Een tolerantie wordt niet gegeven. Afwijkingen van 10% worden daar acceptabel gevonden. Instrumenten die in de bouw gebruikt worden hebben over het algemeen een nauwkeurigheid van 2mm bij een rondgaande waterpassing van een kilometer.

Dat er een groot verschil zit tussen een werktuigbouwkundige en een bouwkundige benadering zal duidelijk zijn. Het opmeten van een schip is dus een werktuigbouwkundige manier van meten. 

Doel

Waarom meet je een schip op? Vanaf ongeveer 1880 worden schepen, ook pleziervaartuigen, op de tekentafel ontworpen. (Van Loon tekende al in 1825 het jacht van ’s Graveland). Veel Nederlandse Ronde en Platbodemjachten en vissersvaartuigen vormden hierop een uitzondering. Ruim genomen werd er tot 1940 bij deze schepen nog op “het oog” gebouwd. Mensen zoals Pier Piersma zetten deze traditie nog altijd voort. Misschien is hij de laatste. 

De Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten heeft ooit geïnitieerd om dergelijke schepen op te meten en er tekeningen van te maken. Simpelweg om de vorm van deze schepen op een verantwoorde wijze voor het nageslacht vast te leggen ook al zouden deze schepen onverhoopt ooit verdwijnen. 

Mensen als Stelwagen, Vermeer, maar ook Gipon en Huitema hebben veel schepen opgemeten. De eersten deden het vooral vanuit een historische gedachte. De laatsten tekenden ze mede om de inzichten die ze er mee kregen te gebruiken voor hun eigen eigentijdse ontwerpen van Ronde en Platbodemjachten.

Historische schepen zijn het waard om vastgelegd te worden. Op hun manier zijn ze allemaal uniek. Soms wordt een schip opgemeten om meer informatie van het schip te krijgen, opdat er bijvoorbeeld een optimaal zeilplan ontworpen kan worden, of dat er een juiste zwaardpositie genomen kan worden. Eeltje Holtrop van der Zee uit Joure drukte met zijn inzicht en kennis volgens overlevering een prop pruimtabak op het boeisel om de plek van de zwaardbout te bepalen. Duidelijk is dat dit in elk geval in 2015 niet meer voldoende is voor het bouwen van een optimaal zeilend schip. 

Als aanvullende opdracht van de eigenaren heeft van Robin van Son voor het Friese jacht “Vrouwe Maria”  een nieuw zeilplan getekend. Op de boeier “Vrouwe Maria” stond 46m2 (Dr Ir. J. Vermeer) tuig. Met het nieuwe zeilplan gaat ze 49m2 dragen. Het nieuwe zeilplan is afgeleid van hetgeen gangbaar is bij schepen van deze grootte. Zonder extremen is hier een zeilplan getekend waarvan verwacht mag worden dat het optimaal zal gaan presteren.

Tenslotte

We weten dat de boeier “Vrouwe Maria” in 1963 een oude geschiedenis achter haar had. Tot nog toe is hiervan (nog) weinig bekend. In februari 2016, bestaat er geen zekerheid over de oorsprong, de naam van dit schip en de eigenaren die ze gehad heeft. Met alle beschikbare kennis is er gestreefd het van oorsprong Friese jacht weer Fries jacht te laten zijn. Wanneer de hypothese van de heer Vermeer klopt dat dit het schip is dat in 1895 in Joure is gebouwd, dan is deze restauratie  weloverwogen  in de geest van Eeltje van der Zee uitgevoerd. Na de opmeting is een  vorm van het grootspant naar voren gekomen die je alleen bij schepen van Van der Zee ziet. (De vorm van de bodem, de stand van de zandstrook, de daarnaast liggende drie bodem gangen en de kimgangen).

Het snijwerk zal op een later tijdstip worden gemaakt. De houtsnijder die gevraagd was dit te verzorgen is herstellende van een ziekte. Hij kan één en ander niet voor de tewaterlating leveren. Het is dan ook niet getekend.

Tijdens de restauratie werd geoordeeld dat de voorsteven er wat “stijfjes” uitzag, deze is een fractie afgeschaafd. De lengte over de stevens is nu 7,49 meter. Hiermee is ze iets eleganter geworden. Met deze verbouw is ze het grootste Friese jacht geworden.

De planning is dat de “Vrouwe Maria” op 21 mei 2016 opnieuw te water wordt gelaten. Of haar eigenaren haar dan een nieuwe naam gaan geven is nog onduidelijk.

Gerard ten Cate en Robin van Son                        Zuidlaren, 9 februari 2016.

Spiegel der Zeilvaart December 2015 nummer 10 - Fries jacht 'Vrouwe Maria' bij Pier Piersma

Op de laatste dag van oktober kwam de stichting bijeen bij Pier Piersma voor een paar cruciale zaken. Steken bij dit soort besprekingen normaal gesproken een werfbaas en een klant de koppen bij elkaar aan de keukentafel, hier was sprake van een soort Poolse landdag. Arjen de Jong vuurde als een goede voorzitter de boel aan en wees op het strakke schema met een tewaterlating op 21 mei. Daarna deed de historische commissie van de stichting zijn zegje over een mogelijke naamkeuze. Vervolgens kwam zeilmaker Jaap Jongsma van Molenaar aan het woord over het tuig en maakte scheepsarchitect Robin van Son zich klaar om het nu nog Vrouwe Maria geheten scheepje op te gaan meten.

Over het opmeten van oude jachten - een artikel van Dr. Ir. J. Vermeer

Tijdens de 14e Regionale Reünie voor Friese Ronde Jachten en Schouwen begin augustus 1984 in Heeg ontmoette ik de heer W. de Bruijn, eindredacteur van de „Spiegel der Zeilvaart". Wij kwamen te spreken onder meer over de restauratie van de oude boeier 'Lutske'. Verscheidene jaren geleden had ik aan dit schip opmetingen verricht toen het tijdelijk verbleef in de loods van jachtwerf Piersma in Heeg en die opmetingen ook uitgewerkt tot een lijnenplan. Mijn toezegging aan dhr De Bruijn om voor zijn blad een artikel te schrijven over het opmeten van oude jachten doe ik hiermee gestand. Ik zal tot goed begrip voor degenen die hiermee niet bekend zijn iets uitvoeriger ingaan op de principes die aan scheepstekeningen ten grondslag liggen dan misschien voor meer deskundige lezers nodig is. Als inleiding wil ik echter eerst vertellen hoe een amateur op dit gebied er toe komt hiervan een soort hobby te maken.

Over het opmeten van oude jachten door Dr. Ir. J. Vermeer