De ijzeren en stalen Vollenhoofse bollen van na 1957

In het kader van de Monografie is Jan Kooijman gevraagd een hoofdstuk te schrijven over de ijzeren en stalen Vollenhoofse bollen, die na de houten op het water verschenen en waarbij Jan Kooijman zelf een hele grote rol heeft gespeeld.
Het verhaal over de ijzeren en stalen Vollenhoofse bollen van na 1957 ontvingen wij van zijn zoon Willem Kooijman:
De geschiedenis van de Nederlandse Ronde en Platbodemvaartuigen is er een van bijna uitsterven en vervolgens onverwacht en glorieus opnieuw tot leven komen. Vlak na de tweede wereldoorlog waren de oorspronkelijk zo talrijke traditionele vaartuigen nagenoeg geheel uit Nederland verdwenen. Van de zeilende vrachtvaarders, die eertijds in grote aantallen de Nederlandse wateren bevolkten, waren er misschien nog een paar zeiltjalken over, maar dat was al. En van de vissersschepen stond de kleine overgebleven vloot op het punt te worden afgedankt. In de vijftiger _jaren zag men de botters nog vissen voor de kust van het Gooi, maar de inpoldering van de Zuiderzee was al bijna voltooid. Normaal gesproken zou men moeten zeggen: dit is het einde, het is voorbij, over en uit. Maar kijk, wat intrinsiek goed is verzet zich tegen de onvermijdelijk lijkende ondergang. Vanwege de toenemende vrije tijd en de daarmee gepaard gaande interesse voor de recreatie te water, worden de platbodemschepen weer opnieuw gebouwd, niet voor bedrijfsmatig gebruik, maar voor het gebruik als jacht. En thans, na ruim veertig jaar, vaart er een grote vloot nieuwe platbodems, waaronder enkele honderden Vollenhoofse boljachten, meer dan er ooit voor de oorlog in hout werden gebouwd.

Wat er aan vooraf ging

De aanzet kwam van drie kanten. In de eerste plaats was er de werf van Huisman, die al in de visserijtijd, daartoe in staat gesteld door zijn contacten met klanten in Holland, verschillende Vollenhoofse boljachten bouwde. Een tweede impuls kwam van de ontwerperskant, waarvan vooral Hein Kersken Sr. moet worden genoemd. Er tenslotte was er in de derde plaats de zeer belangrijke ”Dritte im Bunde” het schip zelf, dat in voorkomen en hoedanigheid een grote geschiktheid voor het gebruik als jacht bevatte.
Wat de werf van Huisman betreft is elders in dit boek reeds verhaald dat hij een viertal jachten bouwde, o.m. de 8.75 m. ”Goetzee”, bestemd voor de toenmalige hoofd­redacteur van de Waterkampioen, Ir. J Loeff. Later meer hierover. Huisman zocht als goed ondernemer wel­bewust deze uitbreiding van zijn markt. Hij was trouwens iemand, die niet alleen op commercieel, maar ook op technisch gebied heel inventief met zijn vak bezig was. Bij de vissermanbollen was het achterschip aanvankelijk te slank. Pas na verloop van tijd kreeg dat zijn definitieve vollere en hogere vorm. Ook bij zijn jachten waren er zaken die enige aanpassing ondergingen. Zo vermeldde Loeff destijds dat de Goetzee in de aanvang nogal loefgierig was, welk euvel werd opgeheven door achteraf een flinke diepe scheg aan te brengen. De tekening van de Goetzee laat die scheg duidelijk zien. Ook hier dus een perfectionering, waarnaar Huisman steeds bleef streven en die iedereen van hem gewend was: beter hout dan zijn concurrenten en vooral rekening houdend met de belangen van zijn klanten, ook al ten tijds van de punter- en bokkenbouw voor de turfstekers.

Hein Kersken Sr.

Onder al de ontwerpers-pioniers was Hein Kersken Sr. de belangrijkste figuur. Tot op hoge leeftijd is hij zich voor het traditionele Nederlandse jacht blijven inzetten. Toen ik hem in het begin van de zestiger jaren bezocht - hij was toen omstreeks tachtig jaar - maakte in spreken en bewegen zo'n actieve indruk dat hij wel twintig jaar jonger leek. In 1963 verscheen zijn boek 'Hollandse jachten van de toekomst”, waarin een groot aantal van zijn platbodemontwerpen werd getoond. De titel van het boek was veelzeggend: de strijd is gestreden, de overwinning ie behaald, de platbodems hebben opnieuw een toekomst. Het boek was voorzien van een inleiding door de bekende Belgische zeiler Hugo van Kuijck, waarin o.a. het volgende werd gezegd: ”Ik spreek mijn bewondering uit voor het vele schone dat de heer Kersken geschapen heeft met zijn talloze ontwerpen van schokkers, Lemsteraken, hoogaarsen en andere. En wat mij in zijn scheppingen vooral trof, is dat hij, met zijn fijne gevoel voor de traditie, zich daarop toch nooit blind staart.” En verder: ”Nu de oude typen niet langer voortbestaan als bedrijfsvaartuigen, is hun enig mogelijke toekomst het toerjacht. De nieuwgebouwde zeiljachten moeten, hoewel ze de namen blijven dragen van de oude scheepstypen, zich aanpassen aan onze tijd: nieuwe eisen van leven aan boord, nieuwe bouwmethodes, motoren en zo meer. Ook oude karakteristieken zullen verdwijnen: b.v. zullen de nieuwe botters niet meer het lage achterschip krijgen, dat de visvangst vereiste.” Van Kuijck heeft echter op een punt kritiek, namelijk op het weglaten van de zijzwaarden in enkele van zijn ontwerpen: ”Ik kan begrijpen dat het de behandeling van het jacht gemakkelijker maakt. Ik kan zelfs aannemen dat het schip met vrije wind evengoed zal varen. Maar ik ben overtuigd dat deze drastische vereenvoudiging bij het laveren veel van de zeileigenschappen en dus veel van het zeilgenot wegneemt. Om niet te spreken van wat voor mij een storende ontsiering van de rompvorm is,” Tot zover Hugo van Kuijck, aldus een markante scheidslijn trekkend met het oog op de ”schepen van de toekomst”. Vermeldenswaard is de restauratie en de verbouwing tot jacht van de vermaarde houten hoogaars ”Jetty” (genoemd naar Kersken's dochter). Ik zag dit schip nog kort geleden op de wal liggen, geheel verwaarloosd, wachtend op een grondige opknapbeurt.

Jachtontwerpers op zoek naar ”het” Vollenhoofse Boljacht

Hun opdracht lijkt zo eenvoudig: zoek het schip zoals het was hij het eind van de zeiltijd, en dat is het dan. Maar is het wel zo simpel? De bol groeide immers in de loop der jaren van 7.00 naar 10.00 meter. Bovendien bouwden de diverse werven alle hun eigen model. En zelfs per werf kwamen in de loop der jaren veranderingen, zoals de ontwikkelingen bij Huisman aantoonden. De ontwerper die een Vollenhovense boljacht wil tekenen heeft het dus minder gemakkelijk dan het op het eerste gezicht lijkt. Van degenen, die zich daarmee hebben bezig gehouden kunnen in tijdsvolgorde worden genoemd: Loeff, Dekker, Lunstroo, Gipon en de Wit.

Loeff-Huisman

In opdracht van Ir. J. Loeff begon Huisman vlak voor de oorlog met de bouw van het inmiddels historische jacht, de ”Goetzee”, een houten Vollenhoofse bol van 8.75 meter over stevens. De bedoeling van Loeff reikte verder dan het voor zichzelf laten bouwen van een jacht, de bevordering van het varen met de oud-Nederlandse schepen was zijn uiteindelijke doel. De tekeningen van de ”Goetzee”, die na de voltooiing van het schip werden gemaakt, waren dan ook voor iedereen verkrijgbaar. Het is een van de fraaiste en beste traditionele jachten geworden, mede dankzij het feit dat Loeff niet zonder meer een bestaand schip heeft laten nabouwen, maar met een goed kunstenaarsoog datgene van de beschikbare voorbeelden selecteerde, wat hem het meest beviel. Hij slaagde er daarbij in en dat is het knappe van dit ontwerp de karakteristiek van het scheepstype volledig te handhaven.
Kleine wijzigingen, die hij zich ten opzichte van het bestaande materiaal veroorloofde, hielden vooral verband met de nieuwe taak van het schip als jacht. Zo kwam de mast iets voorlijker te staan; het gaf een ruimere kajuit en bovendien een minder grote fok, die ie het kruisrak gemakkelijker te bedienen zou zijn.
De ”Goetzee”, door Loeff bedoeld als ideaal oud-Nederlands jacht op basis van de Vollenhoofse bol, is door de consciëntieuze wijze waarop de ontwerper te werk is gegaan, inderdaad de gewenste voorbeeldfunctie voor latere ontwerpers gaan vervullen.

Het is interessant het hier gepubliceerde lijnenplan en zeilplan te vergelijken met de tekeningen van de hierna te bespreken ontwerpers. Daarbij valt te letten op de volgende bijzonderheden:

• Het platte vlak zonder dwarsscheepse vlaktilling.
• De geringe mate waarin het vlak in langsscheepse richting is gebogen; in het voorschip is die buiging zelfs heel gering, terwijl ook in het achterschip het vlak ruim onder de waterlijn blijft.
• Op dat smalle vlak - dat niet veel breder is dan de helft van de grootste breedte van het schip gaan de spantlijnen schuin naar buiten om boven de waterlijn met een fraaie bocht te eindigen tegen het berghout. In het achterschip is de spantvorm enigszins gepiekt.
• In zijaanzicht dringt de vergelijking met de botter zich op, maar de kop is minder hoog en het achterschip is minder laag.

Er is tot dusver steeds gesproken over het ontwerp als een ontwerp van Loeff en ik meen dat dit terecht is, omdat het schip ongetwijfeld in die vorm tot stand is gekomen op diens precieze aanwijzingen. Vermeld moet echter worden, ere wie ere toekomt, dat de “Goetzee” is opgemeten en in tekening gebracht door de ontwerper U. van Essen.

Er vaart in Nederland ook een stalen Vollenhoofse bol, die gemaakt is naar de lijnen van de ”Goetzee”. Het is een geklonken schip, waarvan het bouwjaar ligt omstreeks 1960. Op de zeiltekening staat: Ontwerpers en bouwers H. Schell en L. Wilten. Doordat de bouwkosten uit de hand liepen, verkochten de bouwers, twee instrumentmakers, het schip aan de heer Broekers te Eindhoven, op wiens naam de uit 1962 daterende bouwbeschrijving is gesteld. Deze verkocht op zijn beurt het schip aan de heer Van Drooge te Warga, die het schip lange tijd heeft gevaren, maar die vanwege zijn hoge leeftijd dit thans overlaat aan zijn kinderen. Het schip heeft nog steeds ligplaats te Warga in Friesland. Op de foto van het zeilende schip is de verwantschap van deze stalen” Goetzee” met zijn houten voorganger duidelijk waarneembaar.

J. Dekker

Na 1956-1957 zijn drie bollen - van ijzer en geklonken - gebouwd bij van Waveren in de Lier, volgens een tekening van J. Dekker te Aalsmeer. Met twee ervan verliep het slecht af: van één werd de neus afgesneden om er een schouw van te maken, de tweede werd opgebouwd als motorboot en wordt mogelijk als zodanig nog gebruikt. De derde, de ”Euros”, thans genaamd ”Condor”, is momenteel eigendom van de familie Schmidt uit Monnickendam, die bezig is aan een restauratie.
Verder werd naar een ontwerp van Dekker in 1963 bij Hulshof in Reeuwijk de 8m. bol ”Godewina” gebouwd. 
De eerste tekening, die Dekker maakte, was geboren uit een andere opzet dan die van Loeff: hij wilde voor zich­zelf een jacht van Oudnederlandse origine. Hij was geen scheepsbouwkundige, maar met zijn kennis en vaardigheid als architect was hij toch in staat een acceptabel schip te tekenen. Het had in de aanvang niet de duidelijke signatuur van een Vollenhoofse bol: het vlak was anders en de kop was nogal laag met een zeer sterk vallende steven. Het leek in zijn totaliteit een beetje op het ”Maassluis Platje”, zoals Hein Kersken dat getekend had. In dat eerste ontwerp zijn door Lunstroo enkele wijzigingen aangebracht, waardoor o.a. de stevens wat rechter op kwamen te staan, hetgeen in de hierbij gepubliceerde tekening is te zien.
Als we de tekening verder bekijken zien we dat het vlak verschillend is van dat van de ”Goetzee”: het heeft in dwarsscheepse richting een vlaktilling en is naar voor en achter zodanig opgebogen, dat de spantvorm daar ter plaatse rond wordt, een flink verschil met wat we van een Vollenhoofse Bol verwachten.

H. Lunstroo jr.

Een ontwerper, die zich bezig hield met de Vollenhoofse bol en dat ook heden ten dage nog doet, is H. Lunstroo jr. Zijn opleiding ontving hij bij de Amsterdamse Scheepswerf G. de Vries Lentsch, waar hij betrokken was bij de totstandkoming van de tekeningen voor het Prinsessejacht ”De Groene Draeck”. Hij had ook contact met J. Dekker, uit welk contact in 1965 de tekening ontstond van de 7.87m. bol ”Almere”, te boek staand als een ontwerp Dekker-Lunstroo en gebouwd bij Gouwerok te Aalsmeer. Omstreeks diezelfde tijd werden naar Lunstroo-ontwerp gebouwd: De 8.80m.” De drie Joffers”, afbouw Tromp Amsterdam, 1967, de 8.80 m. ”Eureka”, bouw Boomsma te Sneek, 1968 en de 8.80 m. ”Pijlstaart”, bouw Engelaer te Beneden-Leeuwen, 1968.
In totaal werden van de 8.80m. bol zo'n twintig stuks gebouwd. Tevens kunnen worden genoemd twee stuks Vollenhoofse bollen van 8.00m. en twee Wieringer bollen van 7.50m.
Wat bij de Lunstroo-ontwerpen opvalt, is het bijzonder fraaie, tot in alle details verzorgde tekenwerk. Het geeft een indruk van de kennis en de zorgvuldigheid, die aan de ontwerpen is besteed. Het Lunstroo-ontwerp is in enkele opzichten afwijkend van dat van de ”Goetzee”.

J.K. Gipon

Al voor de Tweede Wereldoorlog had de jonge Gipon zich gevoegd bij degenen, die de belangstelling voor het traditionele schip levend hielden. Hij was een schoonzoon van Kersken, maar is op het terrein van het jachtontwerpen zijn eigen weg gegaan.
In de zesde druk van het reeds eerder vermelde boek ”de Zeilsport” is hij met drie ontwerpen vertegenwoordigd: een 6.-meter Staverse jol, een 8.-meter bottertje en een 9.- meter pluut, de laatste twee in staal. Toen hij in 1961 in opdracht van de heer Cramer zijn eerste Vollenhoofse boljacht tekende (“De Vrouwe Elske”) waarvan het ontwerp in het boek van Kersken werd gepubliceerd, was de Goetzee voor hem een belangrijk voorbeeld.
Toch zijn er verschillen met de ”Goetzee”, al werden de hoofdkenmerken van het type gehandhaafd. De afmetingen werden 8.50 bij 2.80 meter. De romp werd dus iets smaller dan de ”Goetzee”. De holte werd iets groter. Het bouwmateriaal werd staal. In latere versies heeft de ontwerper het schip wat breder getekend.

Werven

De werven speelden bij de herleving van de belangstelling voor het traditionele jacht een eigen aanvullende rol. Enkele namen: Been Aalsmeer, Bezemer Dordt, Boomsma Sneek, Engelaer Beneden Leeuwen, Gouwerok Aalsmeer, Den Hartigh Ooltgensplaat, Hulshof Reeuwijk, Kooijman Zwijndrecht, Kooijman en De Vries Deil, Kuiper (de Klop) Utrecht, Sloot Vlaardingen, Van der Torre (jachtwerf Delta) Brielle, De Waterlelie Reeuwijk, van Waveren de Lier, Woudenberg Dordrecht en Beneden Leeuwen.
Elke werf heeft in deze totaliteit zijn eigen stukje geschiedenis. Ter illustratie daarvan kan ik verhalen hoe het verloop is geweest van de mij bekende gang van zaken bij Kooijman Zwijndrecht en bij de latere voortzetting daarvan Kooijman en de Vries te Deil aan de Linge.
Dat verloop was in grote lijnen als volgt:
Toen ik in 1960 in Zwijndrecht begon platbodemjachten te bouwen had ik mij theoretisch en praktisch langdurig voorbereid. Dat ik, de Oudnederlandse, jachten zou gaan bouwen stond voor mij vast maar met welk type te starten? Dat was een moeilijke commerciële vraag, die rechtstreeks verband hield met wat de ”markt” aan mogelijkheden toeliet. Ik koos voor de grundel, omdat grundels heel geschikte jachten opleveren in de kleinere afmetingen en omdat ze door hun eenvoudige rompvorm relatief goedkoop kunnen zijn. Gipon kende ik al langer doordat hij in 1955 voor mij het tuigplan had getekend van een Hollandse boot. Hij ontwierp voor mij twee grundels, een van 7.00 en een van 7.50 meter, waarvan een flink aantal exemplaren werd gebouwd.
In 1964 kreeg ik een aanvraag van Ir. Siedsma uit Den Haag voor een grundel ten behoeve van zijn gezin van man, vrouw en vier kleine kinderen. Ik adviseerde hem de door Gipon getekende 8.50 meter Vollenhoofse bol naar het ontwerp van “De Vrouwe Elske” te overwegen, welk advies hij aannam. Even later deed zich een soortgelijk geval voor. Dr. A.W. de Reijter van Steveninck uit Pijnacker zocht een grundel en besloot op mijn advies eveneens tot de bouw van een 8.50 meter bol. De casco’s werden gemaakt door jachtwerf ”Delta” (Willem van der Torre) in Brielle, waarna ze door mij in eigen beheer werden afgebouwd. De namen van die twee bollen waren resp. “Welmoed” en ”Bolderbij”. Van der Torre bouwde een jaar eerder al een 8.50 meter bol de ”Windroos” voor de heer Kaagman, die de afbouw van zijn jacht zelf verzorgde.
Tot dusver had ik de bouw goeddeels uitbesteed. De firma Bax uit Hendrik Ido Ambacht verzorgde op buitengewoon goede wijze de betimmering van de schepen, de firma Dooren uit Dordrecht leverde de rondhouten, zwaarden en roeren. Redenen van organisatorische aard noopten tot de beslissing de afbouw in eigen hand te nemen. De daarvoor benodigde locatie vond ik in Dordrecht. Op de vraag­stukken, die zich bij de bouw van een Jacht in technisch opzicht voor doen, kom ik in een latere paragraaf terug.

Enkhuizer of Vollenhoofse bol

Intussen speelde nog iets anders. In 1964 tekende Gipon voor mij een 7.- meter Enkhuizer bol jacht, dat net als de Vollenhoofse bol een plat vlak kreeg en iets rondere vormen. Het casco werd eveneens gebouwd door van der Torre. Het was mijn bedoeling aan deze Enkhuizer bol een vaste plaats in het bouwprogramma te geven. De 8.50 meter Vollenhoofse bol was daarvoor naar mijn aanvankelijke mening te groot en te duur (Nederland leefde toentertijd soberder dan vandaag de dag). In 1965 gingen wij met deze Enkhuizer bol, die wij ”Cadans” gedoopt hadden, naar de HISWA. Daar ondervond dit eerste op die tentoonstelling geëxposeerde stalen platbodemjachtje een overweldigende belangstelling. We verkochten een flink aantal van deze scheepjes, waaronder ook de ”Cadans” zelf. In die begintijd zag het er dus niet naar uit dat de Vollenhoofse bol voor onze werf zo belangrijk zou worden als in de zeventiger jaren het geval zou zijn. De Enkhuizer bol leek immers een ernstige concurrent, vooral toen van dit mooie vaartuigje een wat groter exemplaar van 7.35 meter over stevens werd uit­gebracht. Toch is in die concurrentiestrijd tussen twee scheepstypen de grotere Vollenhoofse bol de uiteindelijke winnaar geworden. Dat kwam door zijn meer algemene geschiktheid als toerjacht, ook al was ik zelf - en dat ben ik nog - een voorstander van een klein schip. Het is overigens wel aardig hier te vermelden, dat mijn vrouw en ik inmiddels - na meer dan 26 jaar - weer eigenaar zijn geworden van de ”Cadans” en dat wij daarin thans opnieuw met veel genoegen varen. In de beschreven competitie om de voorrang heeft ook de Workumer bol nog een bescheiden rol gespeeld. Er zijn van dit type echter slechts een paar exemplaren, meestal in een lengte van 9.- meter, gebouwd. Het gebrek aan stahoogte bleek bezwaar.

De geschiktheid van de Vollenhoofse bol als jacht

De traditionele Nederlandse platbodemvloot valt ruwweg in drie groepen uiteen; jachten, bedrijfsvaartuigen en vissersschepen. Bij het kiezen van een bepaald type ten behoeve van het gebruik als toerjacht vielen destijds voor mij een groot aantal schepen af. Bedrijfsvaartuigen zijn meestal te groot. Van de jachten hebben de Friese boeiers een beperkte bruikbaarheid. Het zijn wel uitstekende zeilers, maar de stahoogte is beperkt en óe geschiktheid voor ruim water laat te wensen over. Er resteerden dus de vissersschepen, die qua afmetingen, zeewaardigheid en onderkomen een goed compromis konden vormen. In die categorie was er eveneens een aantal dat moest afvallen, al was het alleen maar vanwege hun te grote afmetingen zoals de blazers en botters. De Vollenhoofse bol met zijn afmetingen tussen de zeven en tien meter was qua grootte heel geschikt.

De ”Dritte Im Bunde”

Ik zei al dat er bij de ontwikkeling van de Vollenhoofse bol als jacht drie partijen waren betrokken, waaronder als derde het schip zelf. Wat waren dan die eigenschappen van het schip die daartoe medewerkten? 

Zeewaardigheid en zeilkwaliteiten

In de eerste plaats het algemeen karakter als bruikbaar vaartuig voor geheel Nederland: zeewaardig genoeg voor het IJsselmeer en Wadden en in staat tot goede zeilprestaties.
Afmetingen
Niet te groet en niet te klein. Groot genoeg om de bovengenoemde zeewaardigheid waar te maken, klein genoeg or handzaam te blijven en tevens ruim genoeg voor een goede accommodatie en stahoogte.
Fraai van vorm
Ronde vormen boven water die fraaie lijnen geven die het oog bekoren.
Plat vlak
Het platte vlak beperkte de bouwkosten doordat het de bouw vergemakkelijkt.

Dat alles gaf een totaliteit aan argumenten, waar de eveneens fraaie kleine Enkhuizer bel niet tegenop kon, vooral niet vanwege de zeewaardigheid en de stahoogte. Het gevolg was dat de Vollenhoofse bol het scheepstype werd waarop de werfactiviteiten in hoofdzaak werden gericht. In de uiteindelijk gebouwde aantallen betekende dat: Enkhuizer bollen enkele tientallen, tegenover Vollenhoofse bollen enkele honderden. Inmiddels had de samenwerking met S. de Vries in 1967 geleid tot de werf Kooijman en De Vries in Deil aan de Linge, waar zowel de bouw van de casco's als de afbouw Van de complete schepen plaats vond.

Kooijman en De Vries te Deil aan de Linge

Uit een oogpunt van kwaliteit van de casco's was er geen reden de uitbesteding daarvan te veranderen, want de rompen, die door Jachtwerf Delta (W.v.d.Torre) werden geleverd waren uitstekend. In organisatorisch opzicht was het in een hand houden van de cascobouw en de afbouw echter wel wenselijk, hetgeen in de Kooijman en de Vries-combinatie kon worden gerealiseerd. Siem de Vries gaf op uitstekende wijze leiding aan de bouw van de casco's, die vervolgens op hetzelfde terrein in aangrenzende gebouwen werden geconserveerd, betimmerd, en getuigd, onder leiding van de ervaren scheepstechnicus Ing. Hans Fleumer.

Afbouwpakketten

Aangezien de toegenomen vrije tijd toekomstige watersporters in staat stelde zelf een deel van afbouwwerkzaamheden op zich te nemen en dat met aanzienlijke besparing van kosten werd besloten aan die mogelijkheid een praktische invulling te geven door naast de levering van complete schepen ook casco's te leveren met een compleet bouwpakket. Om het risico van een minder geslaagde afbouw zoveel mogelijk te beperken werd een systeem opgezet, dat rustte op drie pijlers:

• de bijbehorende onderdelen werden geleverd in een vergevorderde staat van voorbereiding en nagenoeg “pas”;
• er werd een uitvoerige bouwhandleiding gemaakt, die naast de tekst ook de nodige instructieve tekeningen bevatte.
• op het werfkantoor kon men deelnemen aan speciale af bouwcursussen„ waar het werfpersoneel het te verrichten werk in de praktijk demonstreerde en uitlegde.

Tenslotte werden jaarlijks in Friesland en in de Biesbosch zeilinstructieweekends georganiseerd om nieuwe schippers de nodige vaardigheden voor het varen met hun schip bij te brengen. Deze afbouwcursussen en zeilinstructies waren door hun sfeer van enthousiasme en saamhorigheid, gebeurtenissen die ook aan de medewerkers van de werf grote voldoening verschaften.
De thans nog steeds groeiende en bloeiende “Schipperskring Kooijman en De Vries” met zijn bijna 600 leden heeft die taak inmiddels voor een deel overgenomen door voortzetting van het werfblad ”De Loefbijter” (dat inmiddels bezig is aan zijn twee en twintigste jaargang) en door het organiseren van wintercursussen en zomerweekends.

Afmetingen van de stalen Vollenhoofse bol jachten

De afmetingen van de houten boljachten lagen destijds tussen de acht en de tien meter. Gipon tekende zijn stalen bollen in de volgende lengten over stevens:
8.10 meter (voor Kooijman en De Vries in 1975);
8.50 meter (voor de heer Cramer in 1961);
9.00 meter (voor … in 1976);
9.30 meter (voor de heer Amelinkx in 1964);
9.75 meter (voor A.A. Taselaar, voorzitter van de HISWA in 1970);

Het eerste ontwerp van 8.50 meter was voor die tijd al een tamelijk kostbaar wat voor mij aanleiding was Gipon te vragen een kleinere bol te tekenen. Dit werd de 8.10 meter. Het bleek zeil technisch en commercieel een succes. Nadat op het eerste proefschip wat wijzigingen waren aangebracht waren de zeilprestaties even goed en zelfs nog wat beter dan die van de 8.50 m. bol, zoals later ook duidelijk tot uiting kwam in de wedstrijdresultaten. Verder was de lagere prijs een marktvoordeel, terwijl de beschikbare binnenruimte voldoende bleef voor een gezin met drie a vier kinderen: 3 slaapplaatsen in het vooronder en 2 a 3 (door een uittrek kooi ) in de kajuit. De stahoogtewinst door de invoering van het spantloze dikke vlak en het spantloze kajuitdak, maakte een substantieel verschil doordat die van 1.70 meter kwam op 1.80 meter en onder het grote schuifluik zelfs op 1.90. De 8.10 meter tol werd een zo gewild schip, dat wij de casco's in serie konden bouwen. Er werden toen geregeld series van telkens tien stuks opgezet. Daardoor was er tevens gelegenheid organisatorische maatregelen te nemen die de kwaliteit ten goede kwamen. Zo kon het tenslotte gebeuren, dat de 8.10 meter bol in aantal verreweg de belangrijkste werd in de vloot van enkele honderden stalen Vollenhoofse boljachten. Wat in deze gang van zaken opvalt, is, dat er geen sprake is geweest van een van tevoren bedacht en vervolgens uitgevoerd proces, maar van een mengsel van menselijk handelen en andere soms min of meer toevallige omstandigheden.

De bouw van een stalen boljacht

Het bouwen van een stalen schip verschilt ook tegenwoordig in principe niet van het bouwen van een houten exemplaar, maar er zijn toch wel details, die anders zijn. Dat komt door het verschil in materiaal zowel als door het verschil in constructiemethode, het lassen. Elke constructeur, die bewust en consciëntieus met zijn vak bezig is, zal proberen recht te doen aan het karakter van het materiaal en van de gebezigde bouwmethode. Eerlijkheid in materiaal gebruik is een esthetisch principe dat niet mag werden verwaarloosd. Hij zal bijvoorbeeld niet iets oud willen laten lijken, wat in feite nieuwbouw is. Het stadium van de ”old finish” zijn we gelukkig voorbij, al zie ik hier en daar nog wel eens pogingen in die richting. Ter verduidelijking voor diegenen, die de term ”old finish” niets zegt, deze term werd gebruikt voor meubels van nieuw hout, dat door een speciale bewerking het aanzien van oud hout had gekregen. De ontwerper, die een stalen platbodem ontwerpt, wordt derhalve geconfronteerd met de uiterst moeilijke, maar ook intrigerende opgave om de schitterende vormen van de oude houten schepen te ”vertalen” in het nieuwe materiaal staal, zoveel mogelijk bij die vormen aansluitend, zonder echter” slaafs en onwaarachtig na te volgen. Aan de grote vorm van het scheepstype valt niet te tornen, maar het zijn de constructiedetails die vallen onder dit zeer moeilijke oordeel. Op dit punt was er bij ons steeds overleg tussen werf en ontwerper. Ik kan niet zeggen dat dit in alle gevallen tot ogenblikkelijke overeenstemming leidde, er is daarover heel wat afgepraat, maar het leidde tenslotte meestal tot een gezamenlijk standpunt. Onoverbrugbare meningsverschillen van betekenis zijn er bij mijn weten in dit opzicht niet blijven bestaan.

Constructiedetails

Na de lange periode van de bouw van houten schepen kwam in de negentiende eeuw de bouw in ijzer. Dat was op zichzelf al een ingrijpende wijziging, maar de constructie van een scheepsromp had nog veel gemeen met die in hout vanwege de methode van het klinken van de ijzeren platen. De daarop volgende bouw in staal betekende eert verder gaande verandering vanwege de methode van het lassen. Over alle consequenties van de nieuwe materialen ijzer en staal valt een heel boek te schrijven. Ik volsta met het opsommen van enkele details, in willekeurige volgorde:

• De kuip kan gemakkelijk zelflozend worden gemaakt, met loospijpen voor de afvoer van regenwater.
• Het schot tussen kuip en kajuit kan waterdicht worden afgelast om te verhinderen dat water of olie in de kajuit kan komen.
• Dek en opbouw worden waterdicht, zonder de sores van lekkende naden.
• Het is mogelijk de mastkoker tegen het voorschot van de kajuit vast te lassen, zodat deze, zijwaarts gesteund door dit schot en achterwaarts gesteund door het kajuitdak, een zeer sterke constructie vormt, die de mast ook bijna ongestaagd zou kunnen houden, althans bij de kleinere jachten.
• Het vlak kan van dikke plaat en spantloos worden gemaakt. De eerste Gipon-bol, de 8.50 meter ”De Vrouwe Elske” Had nog een gewoon vlak van 5mm met spanten en wrangen en losse ballast. Toen wij dat vlak van dikke plaat gingen maken betekende dat drie dingen :
  - Een stevige constructie;
  - Losse ballast werd overbodig;
  - Er werd een grote winst in stahoogte geboekt, zonder de kajuit hoger te maken.
• Onder het vlak kan een doorlopende scheg worden gemaakt, die bij de bouw het in vorm houden van het vlak bevordert en die de langsscheepse stijfheid vergroot. De hoogte van deze balk mag overigens ter plaatse van het grootspant niet groter zijn dan 2% van de waterlijnlengte. Behalve om constructie-redenen is deze balk ook van voordeel bij het manoeuvreren op de motor. Sommigen denken dat zo'n doorlopende scheg voordeel biedt bij het hoog aan de wind zeilen, maar dat is niet het geval, integendeel.
  De warmtegeleidende eigenschappen van staal maken het nodig dek, gangboorden en opbouw goed te isoleren.
• Berghouten en schotten zijn belangrijke onderdelen in het langsscheeps- en dwarsscheeps verband.
• Het staal moet zeer zorgvuldig worden geconserveerd: in- en uitwendig stralen en vervolgens behandelen met een duurzaam verfschema.

Plezierig Varen Ronde en Platbodemjachten - De Vollenhovense bol: Een gids voor degenen die over de aanschaffing van een Rond of Platbodemjacht denken

Wim de Bruijn en Jaap A.M. Kramer schrijven in het boek Plezierig Varen Ronde en Platbodemjachten:
Wij hebben ons beperkt tot de ronde en platbodemjachten, die thans nog min of meer regelmatig worden gebouwd of nog vrij veelvuldig van bedrijfsvaartuig tot jacht worden omgebouwd. Zodat 'Plezierig varen' tevens een gids kan zijn voor degenen die over de aanschaffing van zo'n jacht denken. Het geeft de gelegenheid om rustig de voordelen en bezwaren van de verschillende typen en afmetingen tegen elkaar af te wegen.
Een buitenstaander vindt ze allemaal krek eender - maar een kenner weet ze te onderscheiden in vele typen en talloze variëteiten. Daar zijn op de eerste plaats de ronde schepen en de platbodems. Dit onderscheid danken zij aan hun dwarsdoorsnede, de spantvorm. Een platbodem heeft duidelijk een platte bodem - het vlak - waartegen de rechte, gekromde of geknikte huid aansluit met een min of meer scherpe knik - de kim. Bij een rond jacht heeft de doorsnede van berghout tot kiel een soepel, vloeiend verloop met een ronde kim. Dit onderscheid kunnen wij dus alleen zien aan droog liggende jachten of soms aan voor- of achterschip van een te water liggend jacht, als het vlak naar de einden tot boven water opbuigt. Bij elk hoofdstuk is aan de dwarsdoorsnede te zien of het behandelde type een rond jacht of een platbodemjacht is. Aan de verdere typische kenmerken bóven water leren wij ze geleidelijk van elkaar te onderscheiden. Daarom zijn de voornaamste kenmerken kort en bondig bij het begin van elk hoofdstuk gezet, zodat beeld en tekst een duidelijke indruk geven van het betreffende type. Daarbij is uitgegaan van de uiterlijke kenmerken zoals ze nu zijn. Wij zullen het dus niet hebben over de hoogte van de bun of de lengte van het luikhoofd en al die andere, voor de vissers en vrachtvaarders typerende kenmerken.
Al die verschillen in vormen en afmetingen, die wij nu nog in de jachten terugvinden, zijn in de loop der eeuwen ontstaan als gevolg van allerlei omstandigheden zoals gebruiksdoel, vaarwater, inzichten van de bouwer, beschikbare materialen en - ook toen al - het beschikbare bedrag. We hebben een fotoverslag opgenomen van de bouw van een 8.50m Vollenhovense bol door Kooijman en de Vries.

Onderzoek Delft van een 8.00 m. bol

Onderzoeksrapporten van platbodemjachten zijn nauwelijks voor handen. Om meer te weten van het zeilgedrag van platbodems en ook om ter wille van de veiligheid meer te weten over zaken als stabiliteit en helling bij verschillende windsterkten werd in 1972 een model van een Vollenhoofse bol in de sleeptank van de Universiteit te Delft beproefd, waarbij tevens speciaal de werking van het zijzwaard werd onderzocht. Van een en ander werd verslag gedaan in een bijeenkomst op de werf in Dell, waarbij het desbetreffende rapport werd gepresenteerd en toegelicht. Dit rapport van de hand van L. Brozius, J. Gerritsma, M.A.de Groot en G. Moeijes staat bekend onder de titel: ”Zeilprestaties van een Vollenhovense bol; hydrodynamische eigenschappen van zeezwaarden.” Het rapport is voor iedereen verkrijgbaar, hetgeen een uitzondering betekent. Ontwerpers plegen hun gegevens graag geheim te houden.
Nadien werden alle platbodemtypen die de werf in Deil bouwde of ging bouwen door medewerkers van Delft onderzocht, waarvan een speciaal verslag werd samengesteld, onder meer met het oog op de stabiliteit en de algemene veiligheid. Var de door de werf gebouwde Vollenhoofse bollen, de 8.10 en de 9.75 meter Gipon schepen is er dus ook zo'n verslag.
Wat de tuigage van de schepen betreft is in Deil nooit gestreefd naar een maximaal zeiloppervlak voor wedstrijdresultaten. Dat was een principiële beleidsbeslissing, uitgaande van het beginsel dat platbodemjachten toervaartuigen zijn, overeenkomstig hun afstamming van gemakkelijk hanteerbare bedrijfsschepen.

Stamboek

Bij de verbreiding van de stalen platbodemjachten mag de positieve rol van de in het begin van de vijftiger jaren opgerichte Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten niet worden vergeten. De activiteiten van het Stamboek bevorderden in algemene zin de interesse van de Nederlanders voor het historische jacht en daarmee ook de lust tot het laten bouwen van nieuwe schepen. Overigens was de plaats van het Stamboek er een terzijde van de route: waarschuwend, corrigerend, maar niet rechtstreeks bevorderend. Hoe belangrijk ik die waarschuwende en corrigerende taak ook vind, toch ben ik een voorstander van een meer directe inmenging, onder andere door nauwere contacten met de werven. Hopelijk komt dat nog eens.

Kerend tij

Na de betrekkelijk grote aantallen, die in de zeventiger jaren zijn gebouwd, is het tij voor de Vollenhoofse bollen gekeerd. Van seriebouw is geen sprake meer, zelfs een enkel schip wordt nog slechts sporadisch gebouwd. De omslag kwam met de recessie, die omstreeks 1980 de Nederlandse economie bezocht. Voor de werf in Deil was er geen reële mogelijkheid meer om de bouw voort te zetten op de oude wijze. De werf werd overgenomen door Van Rijnsoever, die deze voortzette op geheel andere basis: meer gericht op stuks bouw, onderhoud en service. Er kwam wel een opleving, maar die gold vooral de duurdere schepen, met name de grote Lemsteraken. Zal de Vollenhoofse bol nog weer eens opnieuw grotere belangstelling ondervinden? Voorspellen is moeilijk, maar ik zei het in het begin al: wat goed ie verdedigt zichzelf tegen de teloorgang. Een ding is zeker, de Vollenhoofse bol is door zijn eigenschappen bijzonder geschikt voor het Nederlandse water en daarmee ook voor zijn nieuwe doel als jacht. Dat zei ook in de toekomst blijken, daar heb ik alle vertrouwen in.